A integraçÃo do antigo sul de mato grosso



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SIMPÓSIO 13 – FORMAÇÕES ECONÔMICAS REGIONAIS, INTEGRAÇÃO DE MERCADOS E SISTEMAS DE TRANSPORTES NO CONE SUL, 1750-2000

O ESPAÇO PLATINO E SEU DESAFIO ÀS TENDÊNCIAS DE INTEGRAÇÃO DO ANTIGO SUL DE MATO GROSSO AO MERCADO NACIONAL BRASILEIRO:

UM HIATO EM DOIS TEMPOS1
Paulo Roberto Cimó Queiroz

Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD) – Brasil



prcqueiroz@uol.com.br
RESUMO: O espaço correspondente ao atual estado brasileiro de Mato Grosso do Sul, habitado imemorialmente por diversos grupos indígenas, foi incorporado no século XVI aos circuitos do Paraguai colonial, por meio da ação de encomenderos assuncenhos e jesuítas vinculados à Espanha. Já no século XVII, contudo, no contexto que Holanda denomina refluxo assuncenho, a presença espanhola foi sendo substituída pela luso-brasileira, passando portanto essa região a vincular-se, ainda que de modo inicialmente tênue, à faixa de colonização situada no sudeste da América portuguesa. Em meados do século XIX, com a liberação da navegação brasileira pelo rio Paraguai, essa região voltou, de certo modo, a fazer parte do espaço platino. O presente trabalho busca evidenciar que essa vinculação ao espaço platino consistiu apenas em uma espécie de “hiato”, no interior do processo mais longo representado pela vinculação com o mercado nacional brasileiro. Assinala-se que os fatores tendentes a essa integração se mantiveram e ampliaram mesmo no período áureo da ligação com o Prata, demonstrando uma força real, a qual foi apenas potencializada, no início do século XX, com a construção de uma ferrovia que ligou diretamente essa região ao sudeste brasileiro.
ABSTRACT: The space corresponding to current Brazilian state of Mato Grosso do Sul, inhabited immemorially by several Indian groups, became part of colonial Paraguay in the 16th century, through the action of Asuncion-born encomenderos and Spanish Jesuits. However, in the 17th century already, in the context which Holanda calls “refluxo assuncenho”, the Spanish presence has been slightly substituted by the Portuguese-Brazilian. This region then became linked to the colonization strip located in the Southeast of Portuguese America. In the middle of the 19th century, Brazilian navigation through Paraguay River being liberated, this region became, in a way, part of the Platine area. The present work looks forward to making evident that this linking to Platine area consisted in just a sort of “gap”, inside the longer process represented by the integration into Brazilian national market. It has to be highlighted that the tending factors to this integration has continued and widened even during the golden period of the connection with the Plata. Such factors showed a real strength, that has only been made more potent, in the beginning of the 20th century, when it has been built a railway which linked this region to the Brazilian Southeast.

Na porção noroeste da Bacia Platina situa-se o território que Sérgio Buarque de Holanda denominou Extremo Oeste, correspondente, grosso modo, ao atual estado de Mato Grosso do Sul e à parte meridional do atual estado de Mato Grosso2. Situado a várias centenas de quilômetros dos litorais oceânicos, é este um território marcado pela continentalidade – caráter esse que parece ainda mais acentuado pelo fato de suas ligações com o Atlântico, orientadas no sentido leste-oeste, se terem caracterizado, historicamente, pelas dificuldades opostas pelo meio físico. Entretanto, essa mesma continentalidade se apresenta, por assim dizer, “atenuada” pelo fato de que o litoral atlântico pode ser igualmente atingido, a partir dessa região, mediante o trânsito pelo sistema fluvial Paraguai-Paraná, orientado no sentido norte-sul. Se o percurso por essa via se apresenta muito mais longo que aqueles efetuados na direção leste-oeste, ele historicamente se caracterizou também, por outro lado, por ser mais rápido e muito mais cômodo, beneficiando-se de condições de navegação que, do médio Paraguai até o estuário do Prata, variam de regulares a excelentes – condições essas tão vantajosas que um geógrafo brasileiro chegou a considerar essa via fluvial como a porta verdadeira para a região que ficaria conhecida como Pantanal (VALVERDE, 1972, p. 101-102).

As facilidades oferecidas por essa porta verdadeira foram bem cedo reconhecidas pelos conquistadores espanhóis que, a partir do estuário platino, se dirigiram ao interior do continente, nas primeiras décadas do século XVI. Inicialmente motivados pela busca da mítica Serra de Prata, esses espanhóis lançaram as bases do Paraguai colonial, de modo que Assunção (fundada em 1537) logo se converteu em um centro de fixação de “colonos” dedicados a atividades agropecuárias mediante a exploração do trabalho indígena. Entre o final do século XVI e o início do século seguinte, seria também integrada a esse contexto a região correspondente ao atual Mato Grosso do Sul – onde os encomenderos assuncenhos estabeleceram o núcleo avançado chamado Santiago de Xerez e jesuítas vinculados à Espanha fundaram as reduções do Itatim (cf. GADELHA, 1980).

Contudo, o domínio espanhol sobre o território hoje sul-mato-grossense logo se desfez, no contexto que Holanda denomina refluxo assuncenho – parcialmente relacionado à ação dos luso-brasileiros, isto é, preadores de índios procedentes do planalto paulista (então capitania de São Vicente) que, desde o início do século XVII, se fazem presentes em áreas ocupadas pelos espanhóis. Nesse contexto, nem Xerez nem as referidas missões subsistiram além da primeira metade do referido século (HOLANDA, 1986).


Assim, o território do SMT emergiu para a história da América portuguesa já nessa primeira metade do século XVII, quando os indígenas que o habitavam passaram a ser alvo das incursões escravizadoras efetuadas pelos referidos paulistas. Esses bandeirantes foram, acima de tudo, despovoadores, que aprisionaram, dizimaram ou afugentaram os grupos indígenas inicialmente ali estabelecidos. De todo modo, pode-se dizer que, por meio dessa repugnante atividade econômica, já então esse território passa a fazer parte dos circuitos comerciais da colônia lusitana, haja vista que os escravos índios eram conduzidos ao trabalho no planalto paulista – onde, ao longo do século XVII, a força de trabalho indígena constituiu, como se sabe, a base de prósperas lavouras de trigo (cf. MONTEIRO, 2000).

Mais tarde, já no início do século XVIII, os bandeirantes passaram a aventurar-se em áreas situadas ao norte do SMT, do que resultou, em 1718/1719, a casual descoberta de ricas jazidas de ouro de aluvião. Esse evento se tornou especialmente importante por dois aspectos: a partir dele começou o efetivo povoamento da região por parte dos luso-brasileiros e o governo português passou efetivamente a se interessar pelo domínio desse território (CANAVARROS, 2004). Deve-se ressaltar que o SMT ficou fora da área de ocorrência dos achados auríferos, os quais se limitaram ao território do atual estado de Mato Grosso (a região de Cuiabá e, logo depois, o vale do rio Guaporé, já na bacia amazônica). Nesse território, portanto, é que foi estabelecida a sede da capitania de Mato Grosso, criada em 1748. À porção meridional da capitania restou, assim, a função de área de ligação entre as regiões auríferas e os centros povoados do litoral brasileiro: no SMT situava-se, de fato, a maior parte do trajeto percorrido pelas monções, expedições fluviais que, em sua rota São Paulo-Cuiabá, percorriam os rios Tietê, Paraná e Pardo, na bacia do Paraná, e Coxim, Taquari, Paraguai, São Lourenço e Cuiabá, na bacia do Paraguai (HOLANDA, 1990).

Nesse contexto, verificou-se um interessante ensaio de estabelecimento, no SMT, de atividades eminentemente produtivas. Em vários pontos ao longo do percurso monçoeiro, rapidamente surgiram, ainda nos primeiros anos da década de 1720, vários sítios dedicados ao abastecimento das expedições em trânsito – constituindo um “esforço incipiente de ocupação” que “seguramente beneficiaria as frotas e os moradores das lavras minerais” (HOLANDA, 1986, p. 73). Outro, contudo, seria o destino de quase todos esses sítios – o que se deveu, ao que me parece, à relativa fraqueza do fluxo comercial associado às monções (cf. QUEIROZ, 2006). Sendo o ouro de aluvião, as jazidas esgotavam-se rapidamente, o que limitou o vigor da corrente comercial entre São Paulo e Cuiabá. Além disso, cedo as monções tiveram de defrontar-se com sérios concorrentes, dentre os quais se destacaria um caminho terrestre aberto em 1736-1737, ligando Cuiabá às minas de Goiás (descobertas em 1725) e daí com Minas Gerais, São Paulo e o Rio de Janeiro. Nesse contexto, o tráfego monçoeiro pelo SMT não foi capaz de sustentar o referido ensaio de ocupação produtiva. Com a única exceção da fazenda de Camapuã3, os sítios acima referidos, diante da forte resistência oposta já em 1730 pelos Kayapó e Guaykuru, sucumbiram tão rapidamente quanto haviam surgido e não mais foram reconstruídos (HOLANDA, 1986, p. 73).

De todo modo, embora constantemente diminuídas em sua importância econômica, as monções continuaram a transitar por esse território até meados do século XIX4. Além disso, a posse do SMT afigurava-se aos portugueses essencial à segurança do domínio das zonas auríferas. Desse modo, na segunda metade do século XVIII, no contexto das disputas territoriais com a Espanha, e também em face da presença indígena na região, a coroa lusitana ordena a fundação, no SMT, do Forte Coimbra (1775) e da povoação de Albuquerque (que seria depois chamada Corumbá, 1778), no rio Paraguai, e do fortim de Miranda (1797), no rio homônimo. Entretanto, essas povoações não chegaram nessa época a funcionar como autênticos núcleos de irradiação de povoamento – situadas, como estavam, num contexto marcado pela carência de efetivos estímulos econômicos à ocupação produtiva. Desse modo, pode-se dizer que apenas a partir da terceira década do século XIX começariam a estabelecer-se no SMT atividades econômicas, desenvolvidas por não-índios, destinadas a uma longa duração.

De fato, em fins da década de 1820 começaram a dirigir-se para a região do planalto do SMT5 migrantes provenientes de Minas Gerais e das terras paulistas vizinhas da região hoje conhecida como Triângulo Mineiro. Iniciando-se pelas imediações do rio Paranaíba (um dos formadores do Paraná), na área que ficaria conhecida como “sertão dos Garcia”, esse povoamento se irradiaria, na década de 1840, nas direções oeste e sul, em direção à região chamada Vacaria6 e ao vale do rio Apa (cf. ALMEIDA, 1951; CORRÊA FILHO, 1969; LUCÍDIO, 1993, passim.)7. Na outra porção do SMT, isto é, o Pantanal, nessa mesma época estava ocorrendo a expansão da atividade pecuária que, desde o século anterior, era praticada em torno de Cuiabá – expansão que foi aliás estimulada pelas conseqüências da violenta luta social e política denominada Rusga, ocorrida em 1834: derrotados, os rebeldes “se exilaram espontaneamente” de Cuiabá e suas vizinhanças, vindo a estabelecer-se na porção sul do Pantanal (CORRÊA FILHO, 1926, p. 21-22).

Nesse processo, a corrente “cuiabana” pôde aproveitar, como referências urbanas, os núcleos preexistentes na região, isto é, Miranda e Corumbá. A corrente vinda do leste, por sua vez, levou à formação de um novo povoado: Santana do Paranaíba (atualmente apenas Paranaíba), reconhecido como freguesia já em 1838 (cf. RMT 3/5/1849, p. 3)8. Implanta-se assim no SMT uma economia pecuária que se estruturava, conforme a síntese de Salsa Corrêa, em um “modelo extensivo, de baixo nível técnico e, por isso mesmo, predatório no uso dos recursos do solo”, “cuja maior expressão foi a posse latifundiária” (Lúcia S. CORRÊA, 1999, p. 93). A força de trabalho, por sua vez, era constituída, especialmente no Pantanal, pelos próprios indígenas, expropriados de suas terras e reduzidos a uma condição de servidão (cf. ESSELIN, 2003, p. 182; LEITE, 2003, p. 61).

Tais características, conforme assinala Salsa Corrêa, eram precisamente as que garantiam um baixíssimo custo de produção do gado – e pode-se dizer que, em função delas, o processo de ocupação aqui referido, centrado na pecuária bovina, pôde representar para o SMT o início de uma efetiva inserção nos circuitos econômicos nacionais. Sabe-se, de fato, que os povoadores vindos de Minas eram pecuaristas que já estavam integrados, “desde a segunda metade do século XVIII, ao abastecimento do Rio de Janeiro”, e era precisamente em função desse mercado que eles agora se expandiam (MAMIGONIAN, 1986, p. 47). Foi, portanto, em razão do processo aqui descrito que o SMT deixou a antiga feição de simples área de passagem para vincular-se, ainda que de modo tênue e periférico, ao universo econômico centrado no sudeste brasileiro – vinculação essa materializada principalmente nas remessas de gado bovino magro que, depois de engordado nas invernadas mineiras, seguia para o abate nos centros consumidores.

Tais remessas parecem haver começado a verificar-se, com maior regularidade, a partir de fins da década de 1840 (cf. RMT 3/5/1862, p. 125-126), e se tornariam ainda mais perceptíveis a partir dos anos 1850 – os quais constituem, como se sabe, um período de várias e importantes transformações econômicas no Brasil, ligadas ao fim do tráfico de escravos, e assinalaram inclusive, como notou Wilcox, “o início de uma pecuária moderna no centro-sul” do país (WILCOX, 1992, p. 102; GARCIA, 2001, p. 19 e 35)9.

É importante notar que o início do povoamento não-índio no vale do Paranaíba foi responsável por um estreitamento dos contatos, com o sudeste brasileiro, por parte não apenas do SMT mas também de outras porções da província de Mato Grosso – e isso antes mesmo de a exportação de gado ganhar importância suficiente para começar a aparecer nos registros dos dirigentes provinciais. A esse respeito, cabe notar que o povoado de Santana do Paranaíba estava desde o início ligado por via terrestre a Uberaba, no Triângulo Mineiro – e Uberaba, por sua vez, dispunha já de caminhos para São Paulo e o Rio de Janeiro (cf. FLEURY, 1925, p. 30). Enquanto isso, os habitantes da região de Cuiabá dependiam, para sua ligação com o sudeste, principalmente do já mencionado caminho para Goiás, que alongava enormemente a referida ligação. Assim, tudo indica que os dirigentes mato-grossenses vislumbravam agora a possibilidade de juntarem forças com os povoadores recém-imigrados para o SMT com vistas a uma conexão mais breve entre Cuiabá e o sudeste.

De fato, na década de 1830 ganham notável destaque, nas cogitações e ações daqueles dirigentes, o projeto da chamada “estrada do Piquiri”. Ela deveria, antes de tudo, ligar Cuiabá ao novo povoado de Paranaíba, mas é especialmente digno de nota (e de maiores estudos) o fato de que essa nova estrada é sempre referida, pelos presidentes da província, como “estrada para São Paulo” – indicando, portanto, um interesse em uma ligação direta com essa província. Imaginava-se de fato que esse novo caminho poderia substituir a velha estrada de Goiás, na efetivação do comércio cuiabano10: já em 1836, ao anunciar a conclusão do “trilho projetado para a província de S. Paulo”, o presidente de Mato Grosso escrevia que tal caminho permitiria “poupar-se para mais de 100 léguas do atual caminho por que transitam os negociantes desta para aquela dita província” (RMT 2/3/1836, p. 6). Além disso, tendo-se em vista o fato de que a região de Cuiabá (vale dizer, a porção norte do Pantanal) já contava então com um significativo rebanho bovino, esse caminho mais curto podia ser encarado como uma via de exportação do gado criado também ali, e não apenas no SMT (cf. RMT 30/11/1836, p. 16-17; MAMIGONIAN, 1986, p. 46).

Ao longo da década de 1830, multiplicaram-se os esforços com relação a essa ligação – esforços esses que, empreendidos sobretudo pelo governo provincial de Mato Grosso, receberam significativo apoio da província de São Paulo e do próprio governo imperial. Nesse processo, além da seção de Cuiabá a Santana do Paranaíba, chegou a ser efetivamente aberta uma picada que, prosseguindo além de Santana, cruzava o rio Paraná no local chamado Porto Taboado e seguia daí em direção às vilas paulistas de Araraquara e Piracicaba (cf. RMT 1º/3/1838, p. 8; RMT 1º/3/1840, p. 20-21). Assim, é já a essa via, aparentemente, que se refere o presidente de Mato Grosso quando diz, em 1840: “Já por ela têm entrado várias tropas vindas da província de S. Paulo carregadas de sal; dela se tem servido o nosso comércio, e é de esperar que [com] os seus melhoramentos [...] maior freqüência atrairá” (RMT 1º/3/1840, p. 18).

Sabe-se, contudo, que essa ligação direta com São Paulo não logrou obter uma firme adesão dos comerciantes – tanto que, em 1844, o presidente da província chega a alvitrar medidas que tornassem obrigatória a passagem dos negociantes pela “estrada nova”, fazendo assim “cessar o hábito em que estão de transitar somente pela estrada antiga”, isto é, a de Goiás (RMT 1º/3/1844, p. 10-11). Mas essa falta de adesão não deve significar que tal via tenha sido completamente abandonada. Em 1851, de fato, o presidente da província declara que, não obstante as dificuldades enfrentadas na estrada do Piquiri, “transitam anualmente por ela algumas tropas, as boiadas que se exportam para a província de Minas, e os estafetas do correio de S. Paulo, por cuja via se efetua quase toda a correspondência que temos com a Corte” (RMT 10/5/1851, p. 34-35).

A busca de maior integração com o sudeste levou também, nessa época, a tentativas de melhoramento das vias fluviais. Esforços foram feitos com vistas a reanimar a antiga rota das monções, por meio de uma variante que seguiria pelos rios Miranda, Aquidauana e Anhanduí-guaçu (cf., p. ex., RMT 1º/3/1838, p. 8-9; RMT 2/3/1839, p. 46-48; RMT 1º/3/1840, p. 26-27). No mesmo sentido registram-se as iniciativas do paulista barão de Antonina, que levaram, em meados do século XIX, ao estabelecimento de uma rota pelos rios Tibagi e Paranapanema, pelo lado de São Paulo, e Ivinhema, Miranda e Paraguai, pelo lado de Mato Grosso (cf. RMT 3/5/1849, p. 5-6, p. 13; RMT 10/5/1851, p. 31; v. tb. WISSENBACH, 1994).

O aumento da criação e exportação de gado, que se verificou sobretudo no SMT, produziu quase que de imediato outros efeitos sobre a economia da região e do conjunto da província. Destacou-se, a esse respeito, a extração de sal, praticada desde pelo menos 1848 sobretudo na chamada Bahia Negra, pouco abaixo do Forte de Coimbra (RMT 3/5/1848, p, 13-14); pelo que se informa, o incremento dessa produção foi tal que “desalentou a importação do sal marítimo” (RMT 3/5/1854, p. 12). Além disso, especificamente na região conhecida como sertão dos Garcia, tendeu a ocorrer uma certa diversificação da produção e do comércio, para além da simples prática da pecuária bovina:

O comércio, a indústria pastoril e a lavoura progrediam em Santana do Paranaíba com a máxima animação, porquanto havia alguns agricultores [...] que recolhiam anualmente aos paióis de suas fazendas 100, 120, 130 carros de grosso milho branco; 300 e 400 alqueires de feijão; 600 e 800 alqueires de arroz; fabricavam açúcar e aguardente em grande quantidade; mantinham centos de porcos nas cevas; desenvolviam a criação do gado vacum; fabricavam muitos milhares de queijos e manufaturavam algodão, que exportavam (FLEURY, 1925, p. 37).

O mesmo autor registra ainda, expressamente, a exportação de diversos desses gêneros para a cidade paulista de Piracicaba, por meio de uma via fluvial que teria sido utilizada “até 1865 pouco mais ou menos”:

Este comércio se fazia em canoas, batelões e barcas que desciam os rios Paranaíba e Paraná e subiam o Tietê e Atibaia até o Porto daquela cidade e vice-versa [...]. Essas monções eram anuais e por elas se exportavam milhares de rolos de algodão branco tecido no sertão, algodão em ramas, queijo em grande quantidade, muito toucinho; e importavam sal, café, ferro, fazendas e outras mercadorias (FLEURY, 1925, p. 36).

Contudo, as ligações terrestres foram, sem dúvida, as mais importantes nesse processo de ocupação do SMT, sendo que o próprio comércio de “importação” era feito também, pelo menos em parte, pelas estradas boiadeiras:

O gado, uma vez formadas as boiadas, que seguiam para Uberaba (Minas Gerais) ou Araraquara (S. Paulo), tocava-se por terra, havendo indicações de que parte das mercadorias que abasteciam aquela região viessem também por essa via, seja trazida por boiadeiros que vinham comprar gado direto nas fazendas, seja por fazendeiros que iam vendê-lo em tais centros (LUCÍDIO, 1993, p. 224-225).

Desse modo, pode-se dizer que, na década de 1850, a nascente economia mercantil do SMT, centrada na pecuária bovina, orientava-se firmemente para os circuitos econômicos nacionais brasileiros. Isso, aliás, era também verdade, na maior parte, para a região de Cuiabá, que se servia não só dos novos caminhos de ligação com Minas e São Paulo como ainda das velhas ligações que cortavam a província de Goiás. Esse panorama, contudo, começaria a ser modificado após a abertura do rio Paraguai à navegação brasileira, a qual permitiria a comunicação da província de Mato Grosso com o Atlântico pela via do estuário do Prata.


A proposta de utilização da via platina, como a melhor alternativa para as comunicações e comércio de Mato Grosso, aparece ainda no período colonial. Essa idéia está presente, de fato, na obra de autores como Cândido Xavier de Almeida e Souza, que escreve por volta de 1800 (SOUZA, 1949, p. 114), e Veloso de Oliveira, que escreveu em 1810 (OLIVEIRA, 1978, p. 63). Em fins da década de 1820, outros autores defenderam enfaticamente a navegação do rio Paraguai como meio de se promover o desenvolvimento da economia mato-grossense (ALINCOURT, 1877-78, p. 112-113; FLORENCE, 1948, p. 131-132), e em 1837 o presidente da província, Pimenta Bueno, reconhece expressamente as vantagens dessa via (RMT 1º/3/1837, p. 7-8). O sucessor de Bueno, enfim, pelo que consta, empenhou-se na abertura dessa navegação a tal ponto que, com sua iniciativa de tentar enviar um emissário a Assunção, chegou a atropelar o próprio governo central brasileiro (CORRÊA FILHO, 1969, p. 523).

Na verdade, sob um ponto de vista cuiabano (que tendia a ser o do conjunto dos dirigentes mato-grossenses), é perfeitamente compreensível tal empenho – estando a capital de Mato Grosso, como estava, obrigada a depender, para seus contatos com o litoral, de vias internas extensas e problemáticas. A fortalecer tal ponto de vista havia ainda a circunstância de que era no vale do rio Paraguai que residia “quase toda [a] população civilizada” da província, sendo que, dessa população, mais de 4/5 concentravam-se em redor da capital, Cuiabá (LEVERGER, 1975, p. 30-31). Assim, depois que, no início da década de 1840, um emissário do governo de Mato Grosso finalmente conseguiu chegar a Assunção, onde foi recebido “com toda a distinção e hospitalidade” (RMT 1º/3/1844, p. 4), o tema da abertura da navegação passa a ser costumeiramente mencionado, em tom esperançoso, nos relatórios dos presidentes.

A expectativa cresceu com a derrubada de Rosas (1852), da qual resultou a liberação da navegação no território da Confederação Argentina. Assim, já em 1853 o governo imperial declarou “habilitado para o comércio estrangeiro”, mediante a instalação de uma Mesa de Rendas, um porto no rio Paraguai (porto esse que, ainda então chamado Albuquerque, logo seria conhecido como Corumbá, cf. RMT 3/5/1854, p. 4-5). Restava, contudo, a liberação do trecho paraguaio do rio Paraguai, a qual somente foi obtida mediante um tratado assinado em 1856 (cf. DORATIOTO, 1998, p. 195).

Embora ainda parcial, essa liberação deu imediatamente ensejo ao comércio, registrando-se nesse mesmo ano a chegada, tanto a Corumbá como a Cuiabá, de “diversas embarcações mercantes nacionais” (RMT 4/12/1856, p. 4, p. S1-1), aí incluída uma escuna que trouxera “mercadorias de Buenos Aires” (RMT 3/5/1857, p. 11). O contexto era então de otimismo. Nas palavras de Zanotti de Medrano, o cônsul brasileiro em Buenos Aires avaliava, em 1857, que “tudo o que aquela província [Mato Grosso] pudesse produzir, teria boa aceitação tanto em Buenos Aires quanto nas províncias argentinas” (ZANOTTI DE MEDRANO, 1989, p. 320). Nas palavras do próprio cônsul, os “produtos intertropicais”, bem como os “despojos de gado vacum” e as “plantas medicinais”, provenientes de Mato Grosso, eram “gêneros de fácil absorção” no mercado platino (cf. id., ibid.).

Contudo, os brasileiros consideravam que as “minuciosas regulamentações” então adotadas pelo governo paraguaio, com relação ao trânsito de embarcações do Império, negavam, na prática, a liberdade de navegação (CORRÊA, 1999, p. 130). Por esse motivo, houve sérios desentendimentos entre os dois países, os quais somente foram resolvidos com a assinatura, no início de 1858, de uma “convenção adicional” ao tratado de 1856 (RMT 3/5/1858, p. 19). Na vigência dessa convenção, o governo imperial imediatamente providenciou a organização de uma empresa que, mediante subvenção, deveria efetuar a navegação a vapor entre Montevidéu e Cuiabá. Surgiu assim a Companhia de Navegação do Alto Paraguai, que iniciou suas operações em novembro de 1859 (RMT 3/5/1862, p. 91-95).

Também imediatamente começaram a refletir-se, sobre o até então modestíssimo povoado de Corumbá, os efeitos da nova situação. “Tomando em consideração o número de habitantes que já tem este lugar”, dizia em 1862 o presidente da província, “e outras razões que concorrem para que em breve tempo venha ele a tornar-se o principal empório do comércio da província, [...] muito convirá elevá-lo à categoria de vila” (RMT 3/5/1862, p. 40). Nesse contexto, destacavam-se os investimentos efetuados pelo governo imperial:

Em 1858, o governo imperial determina a construção de um Arsenal de Guerra e do Trem Naval em Corumbá. Para efetivar as obras envia sessenta e sete operários [...]. Ao mesmo tempo determina [...] que sua área urbana seja traçada, [...] os edifícios públicos fossem planejados e os orçamentos para sua construção enviados ao governo imperial. A Mesa de Rendas, que funcionava em um rancho de palha, ganha um novo edifício. Os vapores de guerra da marinha são estacionados em Corumbá (GARCIA, 2001, p. 43-44).

Desse modo, além de contar com um porto alfandegado e estar “bem localizada geograficamente para a atividade comercial”11, a povoação de Corumbá se beneficiava da presença de “uma massa consumidora em crescimento e com razoável poder aquisitivo, representada pela concentração de militares ali estacionados” (GARCIA, 2001, p. 43-44).

A Guerra da Tríplice Aliança contra o Paraguai, iniciada em 1864-1865, interromperia, com seu dramático cortejo de horrores e destruições, o processo até aqui referido. O rio Paraguai voltava a fechar-se à navegação brasileira; além disso, as operações bélicas devastaram tanto a República do Paraguai quanto o SMT (haja vista que, como se sabe, a guerra começou precisamente com a ocupação paraguaia desse território).

Foi, portanto, somente com a tomada de Assunção, em 1869, já quase ao final do sangrento conflito, que o trânsito pelo rio da Prata até Mato Grosso pôde ser retomado. Nesse novo contexto, o comércio reapareceria como “o setor mais dinâmico da economia provincial” (GARCIA, 2001, p. 100), sendo que, tal como havia ocorrido no período anterior, destacavam-se as medidas adotadas pelo governo central: em 1866 esse governo isenta de impostos de importação o porto alfandegado de Corumbá, e “em 1872 a isenção é prorrogada por mais cinco anos, vencendo somente em 1878; a concentração militar na cidade, que já era grande antes da Guerra do Paraguai, aumenta depois da guerra, com a instalação do arsenal da marinha, removido de Cuiabá (GARCIA, 2001, p. 103).

Multiplicaram-se então as casas comerciais, estabelecidas principalmente em Corumbá mas também em outros centros urbanos da região12. De fato, os portos de Montevidéu e Buenos Aires, situados “às portas da Bacia do Prata”, não cobravam direitos sobre o “comércio de trânsito” (isto é, “aquele que, proveniente de ultramar, era conduzido aos países vizinhos por seus territórios”), o que constituiu “um incentivo ao comércio mato-grossense” (ZANOTTI DE MEDRANO, 1989, p. 288). Além disso, a navegação fluvial permitiria a Mato Grosso “tomar parte no comércio platino, que nos meados do século XIX parecia ser de grande futuro” (id., ibid.).

De fato, pode-se dizer que a porção mato-grossense situada no vale do rio Paraguai passou, de certa forma, a fazer parte do espaço econômico platino. O fim da guerra “atraiu para a região vários negociantes vindos de Buenos Aires e Montevidéu”, muitos dos quais “tinham boas conexões nesses centros, além de acesso a crédito não-disponível a seus equivalentes mato-grossenses” (WILCOX, 1992, p. 137). Dentre esses empreendedores, nota Wilcox, o mais importante foi o argentino Rafael del Sar, que começou vendendo artigos manufaturados em troca de couro, em Corumbá, e logo, em 1873-1874, estabeleceu um saladeiro (charqueada) em Descalvados, no alto Paraguai, atual município de Cáceres (WILCOX, p. 138-139). Por volta de 1880 del Sar vendeu o estabelecimento ao uruguaio Jaime Cibils y Buxareo, o qual, por sua vez, montou no local uma moderna fábrica de caldo e extrato de carne, cuja produção era exportada, com bons resultados, para a Europa (WILCOX, p. 139-140; v. tb. GARCIA, 2005, passim.).

Como mais uma demonstração das estreitas ligações então estabelecidas entre Mato Grosso e o Prata, encontra-se a informação de que, devido ao mal-de-cadeiras, que dizimava os rebanhos de eqüinos e muares do Pantanal13, essa região dependia do Prata para a importação desses animais14. Em 1878, por outro lado, registra-se a presença platina também no importante ramo da navegação fluvial, por meio de uma “companhia de vapores argentinos que navegam entre Buenos Aires e Corumbá” (RMT 1º/11/1878, p. 25). Já no início do século XX, enfim, assinala-se o domínio de grandes extensões de terras, no sul de Mato Grosso, por empresas constituídas na República Argentina: as sociedades Trust del Alto Paraguay e Fomento Argentino Sud-Americano, fundadas em Buenos Aires respectivamente em 1906 e 1907 (QUEIROZ, 2004a, p. 133-135).

Enfim, a via platina oferecia a possibilidade de contatos diretos com o mercado mundial. Desse modo, o pólo comercial de Corumbá tende a apresentar-se cada vez mais internacionalizado, sobretudo a partir de fins do século XIX, quando se amplia o movimento de exportação de capitais dos países centrais do capitalismo em direção aos países periféricos, numa fase que duraria até as vésperas da Primeira Grande Guerra. A “burguesia mercantil” de Corumbá era, de fato, composta em grande parte por comerciantes estrangeiros (Valmir B. CORRÊA, 1985, p. 18-20).

Em todas essas circunstâncias, na verdade, não apenas o vale do Paraguai mas vastas porções, para não dizer a quase totalidade do território do SMT, se vincularam aos fluxos comerciais platinos, que traziam gêneros de consumo das mais variadas procedências. De fato, a abertura do rio Paraguai dinamizou, por sua vez, a navegação de seus principais afluentes sul-mato-grossenses, de tal modo que os portos fluviais de Miranda e Aquidauana (nos rios homônimos), bem como Coxim (no rio Taquari), tornaram-se importantes subpólos comerciais, articulados a Corumbá. Em outras palavras, as correntes comerciais irradiadas desde Corumbá chegavam, por via fluvial, às localidades acima citadas e delas prosseguiam, agora por caminhos terrestres, para o sudoeste do SMT, toda a Vacaria e até mesmo o sul de Goiás e a região de Santana do Paranaíba. A esse respeito, afigura-se especialmente interessante o caso de Coxim, uma povoação que começou a surgir em 1862 no ponto extremo da navegação do rio Taquari, isto é, nas imediações da barra do rio Coxim. Segundo se informa, antes mesmo de se estabelecer a referida povoação,

já tinha afluído à barra do Coxim grande número de carros da província de Goiás e do município de Santana do Paranaíba, carregados de café, toucinho, carnes, fumo, açúcar, rapaduras e outros gêneros, para serem vendidos ali mesmo ou em Corumbá, ou permutados por sal, ferro, vinho, louça e diversas outras mercadorias que, importadas pelos rios da Prata e Paraguai, podem chegar àquela província e município mais baratas do que por qualquer outra via (RMT 3/5/1863, p. 61).

Contudo, o caso mais notável, no tocante às vinculações aqui estudadas, foi aquele da economia ervateira, vale dizer, a exploração dos vastos ervais nativos existentes nas matas do extremo sul do SMT. Como notou uma autora, de todos os produtos mato-grossenses que podiam ser então comercializados no Prata, “nenhum foi tão significativo quanto a erva-mate”; “considerada de qualidade superior àquela exportada do Paraná e do Rio Grande do Sul”, a erva sul-mato-grossense “ofereceu condições peculiares para o estabelecimento de um sólido comércio com o Prata” (ZANOTTI DE MEDRANO, 1989, p. 323)15. A mesma autora registra já em 1857 a exportação, de Corumbá para Buenos Aires, de 10 arrobas de erva-mate (id., p. 327), e após a guerra esse comércio se tornaria muito mais importante. De fato, costuma-se associar à ação do empresário Tomás Laranjeira, entre fins da década de 1870 e inícios da década seguinte, o início da montagem de um grande empreendimento ervateiro, estabelecido formalmente em 188316. Nas décadas subseqüentes, essa companhia (já então ligada a importantes parcelas da oligarquia mato-grossense) viria a exercer um virtual monopólio da extração e comercialização da erva-mate sul-mato-grossense.

A vinculação dessa empresa ao mercado consumidor da Argentina, bem como a capitais acumulados nesse país, pode ser identificada desde o início das atividades de Tomás Laranjeira. De fato, uma fonte destaca, na história da Companhia, o papel de Francisco Mendes Gonçalves, um português que se teria tornado amigo de Laranjeira durante a Guerra do Paraguai e com o qual teria concebido, depois da guerra, “a idéia de um empreendimento comercial para explorar o intercâmbio de produtos agrícolas e extrativos entre o Brasil, o Paraguai e a Argentina” (PANEGÍRICO..., 1941, p. 7). Como parte desse projeto, Gonçalves fundou em Buenos Aires, onde se estabeleceu, a firma Francisco Mendes & Companhia, à qual Laranjeira, depois de haver obtido a concessão para exploração dos ervais sul-mato-grossenses, encaminhava sua produção (id., ibid.; v. tb. RONCO, 2004, p. 15-16)). Sabe-se, de fato, que Laranjeira exportava a erva-mate simplesmente cancheada, isto é, submetida apenas a um primeiro beneficiamento; desse modo, ficavam a cargo de Gonçalves a conclusão do processo de beneficiamento e a distribuição do produto no mercado argentino.

No SMT, a maioria dos trabalhadores da Companhia era formada por paraguaios (ARRUDA, 1997). Para suas atividades nos ervais, Laranjeira utilizou, sobretudo no início, um porto paraguaio: o de Concepción, que se ligava ao território sul-mato-grossense por variados caminhos terrestres; ali a erva era embarcada para o mercado argentino, e ali eram também recebidos os gêneros de consumo destinados aos trabalhadores (ROSA, 1962, p. 29-30). No início da década de 1890, a empresa nacionalizou (pelo menos oficialmente) sua rota comercial, mediante o estabelecimento do porto Murtinho (no rio Paraguai, em território sul-mato-grossense). Mais tarde, já no final da primeira década do século XX, a empresa novamente alteraria sua rota de exportação e importação, trocando o rio Paraguai pelo rio Paraná, a partir do porto de Guaíra (no Alto Paraná, logo acima das Sete Quedas); comunicações terrestres foram então estabelecidas de Guaíra até o local chamado Porto Mendes, abaixo das Sete Quedas, a partir do qual o rio Paraná voltava a ser navegável.

Por outro lado, observa-se que o porto de Concepción, e até mesmo o de Murtinho, em sua condição de pontos de contato com o espaço platino, eram também utilizados por muitas outras pessoas. A esse respeito, é preciso notar que, nesse extremo sul do SMT, configurou-se a partir de 1870 um complexo universo econômico, envolvendo muitos outros atores, além da Companhia Mate, e englobando atividades agropecuárias e comerciais, além da extração ervateira (sendo que tampouco esta pode ser reduzida às ações da Companhia). No pós-guerra, encaminharam-se para o SMT significativos contingentes de imigrantes paraguaios, dos quais nem todos se tornariam empregados da Companhia (WILCOX, 1993). Além disso, continuaram a chegar migrantes brasileiros, vindos de Minas Gerais, São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul. Tais migrantes dedicavam-se à agricultura de subsistência e à pecuária bovina, e alguns também à elaboração de erva-mate, tanto para consumo próprio como para comércio. Finalmente, tendo a guerra praticamente destruído o rebanho paraguaio, essa República constituiu, nas décadas seguintes, um importante mercado consumidor do gado bovino sul-mato-grossense. Assim, o porto de Concepción cedo despontaria como importante entreposto comercial para essas populações estabelecidas no sudoeste (ao longo e ao norte do rio Apa), na Vacaria e em todo o extremo sul do SMT – embora tal comércio haja tendido a transmutar-se em simples contrabando, no qual avultavam o gado, a erva-mate e gêneros de consumo importados (cf. MESA de rendas..., 1902; WILCOX, 1992, p. 131-132).


Dadas as circunstâncias descritas, parece suficientemente claro que a liberdade de tráfego pelo rio Paraguai representou para a economia de Mato Grosso, e sobretudo a do SMT, um grande melhoramento. Contudo, a meu ver, parte da historiografia tendeu a superestimar as transformações verificadas nessa região após a liberação da navegação17. Na verdade, o dinamismo econômico revelado após a abertura foi muito modesto, e somente adquire certa significação no confronto com a modéstia, ainda maior, dos padrões da economia mato-grossense no período anterior. Na opinião de Zanotti, a exportação de Mato Grosso para o Prata “estava aquém da demanda”, “provavelmente porque os produtores locais não estavam preparados para fazer frente a um expressivo comércio” (ZANOTTI DE MEDRANO, p. 321). Tudo indica, contudo, que não se tratava simplesmente de estarem os produtores preparados ou não, pois a mesma autora assinala que “os problemas da província estavam longe de serem resolvidos. A liberação do rio Paraguai abria, efetivamente, novas perspectivas para o comércio”, mas era “necessário melhorar as comunicações internas da província, para facilitar o transporte de produtos exportáveis até o porto de escoamento para o Rio da Prata” (id., p. 337).


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