Concessão de estradas vai reduzir despesas do Estado diz Ibrahimo Remane, presidente do Conselho de Administração da Administração Nacional de Estradas



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Ibrahimo Remane

Concessão de estradas vai reduzir despesas do Estado - diz Ibrahimo Remane, presidente do Conselho de Administração da Administração Nacional de Estradas


A CONCLUSÃO da ligação rodoviária Norte/Sul, através da EN1, é uma das operações que o Governo se comprometeu a realizar ao longo do presente mandato (2005/2009), a par de outras destinadas a viabilizar uma ligação fluida entre os centros de produção e os circuitos de comercialização, em todas as províncias do país. A ideia é cobrir 1050 quilómetros daquela estrada com obras de reabilitação e manutenção, que incluem o revestimento das faixas de rodagem, alargamento das bermas, colocação de sinalização horizontal e vertical e implantação de básculas para o controlo da carga. Num exclusivo concedido ao “Notícias”, o presidente do Conselho de Administração da Administração Nacional de Estradas (ANE), Ibrahimo Remane, apresenta um quadro animador de resultados, com base no qual acredita que estão criadas condições para que, até finais de 2009, a EN1 esteja completamente reabilitada, e até com a ponte sobre o rio Zambeze operacional. A manutenção de estradas é uma actividade que consome avultados investimentos do erário público, valores que, na opinião do nosso entrevistado, podiam ser orientados para outras iniciativas de desenvolvimento.

Maputo, Segunda-Feira, 13 de Agosto de 2007:: Notícias



 

NOTÍCIAS (N) Qual era a situação das estradas no país quando iniciou a implementação do actual programa de governação?

IBRAHIMO REMANE (I.R.) – O programa quinquenal prevê a conclusão da reabilitação de 1.050 quilómetros da N1, compreendendo vários troços, nomeadamente Maputo/Marracuene e Marracuene/Manhiça e Manhiça/3 de Fevereiro, na província do Maputo; Incoluane/Chicumbane, em Gaza; Zandamela/Maxixe; Maxixe/Massinga, e Nhachengo/Pambara; em Inhambane; Muxúngue/Inchope, em Sofala, e Namacurra/rio Ligonha, na província da Zambézia. Grande parte do trabalho já foi concluído faltando apenas cerca de 200 quilómetros na província da Zambézia, no troço Namacurra/Alto Molócuè, que está atrasado devido a vários problemas, incluindo o fraco desempenho do empreiteiro. Em 2008 contamos arrancar com obras nos troços Jardim/Benfica; Xai-Xai/Chissibuca e Massinga/Nhachengo. No troço Incoluane/Chicumbane, na província de Gaza, detectamos alguns defeitos que estão actualmente a ser corrigidos, enquanto que         entre Maputo e Marracuene ainda há acabamentos por realizar, trabalho que será concluído antes do fim deste ano. O projecto será concluído em 2009 mas antes disso vamos iniciar com obras de manutenção de uma extensão de 460 quilómetros, que inclui os troços Chimuara/Nicoadala, rio Ligonha/Nampula e Namialo/Metore. Portanto, em finais de 2009 teremos a N1 em condições de ser percorrida de Maputo a Pemba, completamente reabilitada, incluindo a ponte sobre o Zambeze.

N –  O facto de as obras em curso estarem concentradas no eixo Sul/Centro/Norte, sem cobrir as estradas secundárias e terciárias, não contraria o objectivo de permitir acesso às zonas produtivas localizadas no interior?

I.R. - A nossa intervenção é feita em todas as estradas classificadas. A missão de concluir a ligação Norte/Sul é uma das acções mais importantes que temos, mas também somos obrigados a fazer a manutenção e reabilitação periódicas de estradas nacionais e regionais, assegurando a sua qualidade. Portanto, não é só a N1 que é contemplada pelas nossas acções. Posso referir, por exemplo, o troço Nampula/Angoche, que está em fase de conclusão; o troço Maniamba/Metangula, que será concluído até finais deste ano. Também temos estradas que são de terra batida que precisam de manutenção de rotina permanente. No total, temos anualmente cerca de 16 mil quilómetros de estradas para cobrir com operações de manutenção de rotina. Temos estado a desenvolver, em coordenação com a Federação dos Empreiteiros, um programa de apoio aos empreiteiros. Em Cabo Delgado formamos e fornecemos equipamento a sete empreiteiros locais, com apoio dos nossos parceiros de cooperação. São empreiteiros que não tinham qualquer experiência no sector de estradas e, para poderem ser elegíveis aos programas, tivemos que formá-los e só depois é que tiveram acesso aos equipamentos. Hoje têm projectos que lhes permitem amortizar os equipamentos. Esta experiência poderá estender-se a outras províncias caso consigamos interessar os nossos parceiros na formação dos nossos empreiteiros, e também desde que haja garantia de projectos para a sua continuidade.

N –  Nalguns troços da N1 já reabilitados nota-se alguma diferença na qualidade do trabalho realizado, ou pelo menos nos acabamentos. Terá isto a ver com o facto de terem sido envolvidos vários empreiteiros ou se trata de alguma falha na monitoria da qualidade?

I.R. – Neste caso, não vamos falar de qualidade, mas sim do tipo de solução de engenharia adoptada para cada troço. A solução de engenharia é diferente em função do tráfego que se prevê para determinado troço. O dimensionamento da estrada é feito em função do tráfego e da vida útil de cada projecto. Por outro lado, nalguns troços houve reabilitação, mas noutros fez-se uma manutenção periódica. Por exemplo os troços até Xai-Xai foram todos reabilitados, mas de Zandamela a Maxixe o que se fez foi manutenção periódica. Também é preciso analisar o problema dos custos, o custo por quilómetro. Estamos a falar de entre 200 mil dólares por quilómetro que custa a manutenção, contra cerca de 300 mil dólares por quilómetro quando é uma reabilitação. Essa é a grande diferença, o custo por quilómetro varia. Também houve troços como Lindela/Maxixe onde estava prevista manutenção acabou sendo reabilitação. Pode parecer que a qualidade é diferente mas é mais um problema do projecto de engenharia. Antes do projecto de engenharia faz-se um ensaio ao pavimento para ver qual é a sua capacidade residual. Se se provar que ainda há alguma capacidade para que, com simples revestimento possa receber o tráfego previsto, a solução adoptada é mais simples, mas, se for um caso que suscite alguma intervenção estrutural vai, certamente, haver diferença no tipo de solução que se vai adoptar.

  • JÚLIO MANJATE


IBRAHIMO REMANE : Rua do Jardim terá obras de vulto em 2008


RELATIVAMENTE à Rua do Jardim, o nosso entrevistado assegurou estar em curso um estudo de viabilidade com vista à elaboração de um projecto de engenharia. Espera-se que as obras de beneficiação da rodovia arranquem em 2008.

Maputo, Segunda-Feira, 13 de Agosto de 2007:: Notícias



 

N – A N264, vulgo Rua do Jardim é uma estrada que está sob alçada da ANE. Por que é que nunca se faz uma intervenção de fundo naquela via, com padrões similares aos da N4, sabendo-se que aquela é a única alternativa à estrada com portagem?

I.R. – Relativamente à Rua do Jardim, que é muito importante, tal como a segunda faixa da Avenida Joaquim Chissano, estamos empenhados em fazer um projecto de engenharia que preveja todas situações, desde os sistemas de drenagem aos passeios laterais. Até aqui, temos feito apenas manutenções de rotina só para tornar a estrada transitável. Mas vamos fazer intervenções de vulto na “Joaquim Chissano”. Estamos em conversações com o concessionário da N4 para a segunda faixa da “Joaquim Chissano”. Há gente que terá de ser reassentada e para isso estamos a negociar com o Conselho Municipal por causa das pessoas que construíram na zona de reserva da estrada. O estudo de viabilidade da estrada está a terminar e em finais de 2008 teremos um projecto de engenharia definitivo que permita o início das obras. Para a Rua do Jardim vamos fazer uma intervenção de vulto no próximo ano, porque temos consciência de que se trata de um troço com um tráfego considerável.

N – Fala-se de alguma pressão contratual, de uma imposição do contrato assinado com a TRAC, que impede uma intervenção de fundo na N 264...

I.R. - Não há nenhuma pressão. Pelo contrário, o concessionário tem obrigações e uma delas é exactamente descongestionar as portagens, para que não se formem longas filas nas portagens. A única solução é haver estradas alternativas que, neste caso serão a Rua do Jardim, a segunda faixa da “Joaquim Chissano”, e uma terceira, já com portagem, que ligará à N1, embora esta última seja ainda uma ideia que está em estudo. Estamos a fazer a contagem do tráfego para recebermos uma proposta concreta.

N – Consta-nos que o Governo convidou a TRAC para realizar uma consultoria no troço Maputo/Xai-Xai da N1. Pretende-se ceder este troço à TRAC para operação?

I.R. - Estamos a discutir os moldes em que isso poderá ser feito tendo em conta a experiência do concessionário, mas tudo depende da forma como a proposta nos for apresentada. No entanto, temos que aproveitar a experiência da TRAC na N4 e a nossa própria na gestão do contrato que está em vigor. Pela experiência que temos, vemos alguma vantagem nas concessões porque o Estado despende muito dinheiro com a manutenção das estradas, dinheiro que poderia ser aplicado em outros projectos de desenvolvimento. Portanto, há toda uma conveniência de concessionarmos o maior número possível de estradas, com tráfego garantido, porque o operador privado deve ter um tráfego mínimo para poder ser rentável.

N – Fala-se da ocorrência de esquemas de corrupção na adjudicação de obras no sector de estradas. Quais os procedimentos adoptados para garantir transparência nestes concursos?

I.R. – Os projectos que nós montamos têm uma fase que é de pré-qualificação, na qual os empreiteiros e consultores que reunirem as condições exigidas passam para a fase seguinte e depois vem o concurso, que é aberto. O que normalmente pesa na avaliação das propostas é a proposta técnica e só depois é que vem a análise da proposta financeira, e normalmente escolhemos a mais baixa. Quando se fala de corrupção é preciso compreender o alcance do que se está a dizer... Apesar de envolver elevados montantes, o sector de estradas não tem esse dinheiro disponível nos cofres. Até os anúncios públicos, têm que ser aprovados pelos parceiros antes de ser publicados no jornal, tudo para retirar qualquer hipótese de se favorecer este ou aquele concorrente. Pelo esquema montado, está fora de hipótese que haja esses casos. Qualquer avaliação que se possa fazer é individual. O júri normalmente é composto por um número impar de pessoas, que trabalham com regras transparentes...quer dizer, sobra pouco espaço para manobras.

  • JÚLIO MANJATE


IBRAHIMO REMANE : Tarifas de portagem poderão ser revistas Antes do final deste ano


NO que toca as tarifas da portagem Ibrahimo Remane considera que Moçambique  teve a vantagem de a moeda nacional, o metical se ter valorizado mais, embora, nas suas palavras, seja de prever a necessidade de revisão da tabela em vigor antes do final deste ano.

Maputo, Segunda-Feira, 13 de Agosto de 2007:: Notícias

 

N – Este ano as tarifas das portagens de Maputo e Moamba não foram revistas, ao contrário do que vinha sendo prática, com revisões anuais. Que factores concorreram para isso?

I.R. – Para a alteração das tarifas de portagem pesam factores como a inflação e a desvalorização do rand, a moeda sul-africana. Este ano não alteramos as tarifas porque o metical valorizou-se em relação ao rand, mas as taxas de portagem podem ser alteradas duas vezes ao ano. Tivemos a vantagem de o nosso metical se ter valorizado mas, eventualmente, poderemos vir a ter de rever as tarifas em uso ainda antes do final deste ano. Sempre que ocorre uma valorização do metical, houve antes perdas que abriram um fosso muito grande. Tivemos várias situações em que não aumentamos as tarifas e que devíamos ter aumentado. Este tipo de valorização do metical aparece como que a cobrir o défice acumulado ao longo do tempo.

N – Quando teremos uma estrada transitável para a Ponta do Ouro?

I.R. - A questão da estrada da Ponta do Ouro é muito discutida considerando que, politicamente, há estradas mais importantes como por exemplo Nampula/Cuamba/Lichinga onde não há tráfego que justifique muitos investimentos... Para uma estrada ser viável tem que ter tráfego. Mas também há o problema de que o tráfego não existe se as estradas não estiverem lá. O que estamos a considerar é fazer uma estrada onde se possa transitar sem grandes dificuldades para se poder contar o tráfego. Estamos a fazer isso na estrada Cuamba/Lichinga e há uma intervenção para minimizar os problemas na época das chuvas. No caso da Maputo/Ponta do Outro o problema é a viabilidade. Já apareceram muitos interessados em pegar o projecto mas porque não há tráfego há um certo retraimento. Estou convencido que devíamos pensar em fazer um investimento mínimo para vermos, de facto, que tráfego poderia gerar essa estrada. Agora vamos tendo algumas pequenas reparações para nos próximos anos avançarmos com um estudo do tráfego.



N – O Governo defende, no seu discurso, a descentralização dos fundos para o sector de estradas até ao distrito, numa perspectiva de viabilizar as estradas vicinais. Como está este processo? Haverá, de facto, capacidade local para a gestão destes fundos e para a manutenção destas vias?

I.R. - Podemos considerar que já estamos em fase de materialização desta filosofia. Recentemente, o ministro das Obras Públicas e Habitação deu, como orientação clara, que os programas de estradas nas províncias, em termos de manutenção, deverão ser elaborados pelas comissões provinciais de estradas presididas pelos governadores provinciais. Também sugere que nos conselhos consultivos os administradores distritais estejam representados e levem um plano distrital. Os fundos são escassos e não é possível cobrir todas as estradas mas o que queremos tentar fazer é que no lugar de existir uma ponte ligando dois distritos, por exemplo, pode ser mais viável ter lá uma estrada. É esta sensibilidade que queremos lançar. Os recursos financeiros são alocados às Direcções provinciais de Obras Públicas mas é responsabilidade da ANE na província a  implementação dos planos que serão definidos ao nível provincial. A ANE poderá dar o seu parecer mas terá que submetê-lo à decisão da Comissão Provincial de Estradas. Em 2008 será alocada uma verba aos distritos para estradas vicinais, para vermos qual a capacidade de realização local. Penso que encontramos uma solução que, ainda assim, será objecto de debate, para encontrarmos um caminho que valorize aquilo que são os programas do Governo. A questão é que a nível dos distritos, uma estrada pode ser importante na época das colheitas porque é nessa altura que existe tráfego nessas estrada. Aí faz-se uma intervenção pontual e depois a estrada fica o ano inteiro sem precisar de ser mexida, porque não tem tráfego.

  • JÚLIO MANJATE


IBRAHIMO REMANE : Regulamento de carga em vigor na região continua a prejudicar-nos


EMBORA Moçambique esteja a cumprir com as recomendações da SADC, Ibrahimo Remane reconhece que há ainda alguns problemas. Nalguns casos isso acaba resultando em prejuízo para o país, porque algumas estradas foram concebidas para receber determinada carga.

Maputo, Segunda-Feira, 13 de Agosto de 2007:: Notícias



 

N – Que ideias estão sendo desenvolvidas, no vosso sector, no contexto da integração regional? Refiro-me, por exemplo, a questões como a harmonização da sinalização, padrões das estradas, regulamentos de transporte de carga entre outros itens que actualmente fazem com que Moçambique seja diferente da África do Sul ou da Suazilândia...

I.R. – A questão da sinalização é algo que na própria África do Sul varia de província para província. No entanto, a principal questão que é a dimensão dos sinais, já está harmonizada. Na questão de projectos de engenharia há um documento comum que é usado por todos tanto na construção como na reabilitação de estradas. Relativamente ao controlo de carga ainda há alguns problemas, embora Moçambique esteja a cumprir com as recomendações da SADC. Porém, nalguns casos isso acaba resultando em prejuízo para Moçambique porque algumas estradas nossas foram concebidas para receber determinada carga e, usando os padrões da região, acabamos numa situação em que as nossas estradas são penalizadas. Mas é uma questão que se aplica apenas aos corredores  porque nas reabilitações que temos estado a fazer, prevemos a questão dos pesos máximos aprovados para a região. O nosso grande problema está nas pontes porque precisamos ter garantias de que as nossas pontes não vão sofrer danos por estarmos a exceder o peso para o qual foram concebidas. No entanto, pensamos que em 2008 já teremos uma visão mais clara sobre isto. 

13 – Por falar de pontes, quais os seus níveis de segurança, considerando que a maioria delas foi construída há mais de trinta anos?

I.R. – Em 2003 foi feita uma inspecção às nossas pontes e, desde então têm estado a ser monitoradas pelas nossas delegações provinciais. Por causa dessa inspecção houve que fazer algumas intervenções, não definitivas, nalgumas delas, como está a acontecer na Ponte Samora Machel, em Tete, que agora só recebe tráfego num sentido de cada vez, até que chegue a vez da sua reabilitação definitiva que esperamos que tenha o concurso lançado ainda este ano. As pontes Samora Machel, de Xai-Xai e do Save, são as três principais em termos de estrutura...

N – Ainda estão com capacidade para aguentar tanta carga sobre?  

I.R. – Ultimamente têm se registado muitos casos de abusos por parte de camionistas que levam carga excessiva por eixo (o que nós permitimos são cerca de 9 toneladas por eixo mas encontramos camiões com 14 a 20 toneladas por eixo). Por causa disto já houve problemas em duas pontes metálicas em Nampula e Zambézia. Teremos que ter mais olho na fiscalização e procurarmos sensibilizar  os utilizadores no sentido de que o excesso pode resultar num ganho momentâneo, mas numa perda a longo prazo, porque a ponte pode deixar de existir.

N –  O excesso de carga é apontado como uma das razões da rápida degradação das estradas. Qual tem sido o envolvimento da ANE na fiscalização do regulamento sobre o transporte de carga rodoviária?

I.R. – Dados fornecidos pela TRAC indicam que dos cerca de 20 mil camiões que foram fiscalizados até aqui, 20 a 30 porcento apresentavam-se com excesso de carga, e destes apenas 2,5 porcento foram autuados. Precisamos de criar um mecanismo mais fiável de controlo e adoptar medidas mais rígidas que permitam que o prevaricador seja penalizado à medida da infracção que tiver cometido, quer dizer, quanto mais carga em excesso tiver, maior seria a multa a aplicar-lhe. Na estrada N2 são visíveis os estragos causados no pavimento devido a esta indisciplina. O sector de estradas, a Polícia e o INAV terão que encontrar uma saída para este problema. Porque estamos a pensar nas concessões como solução para parte dos nossos problemas, algum dia os concessionários vão exigir que o Estado cubra os prejuízos por ter permitido que camiões com excesso de carga circulem nas estradas concessionadas. Temos que encontrar, rapidamente, uma solução para este problema sob pena de o nosso património ficar perdido em pouco tempo. Há transportadores estrangeiros, não propriamente vindos da RAS, mas sobretudo do Zimbabwe e da Zâmbia. Na  RAS há cada vez maior rigor no controlo de carga. Mais uma vez, a região vai ter de adoptar medidas de controlo comuns e eventualmente um camião que entre para o país tenha que trazer uma espécie de selo que confirme que a carga foi verificada no país de origem.

  • JÚLIO MANJATE


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