Definindo o teritório catarinense: a construçÃo da estrada de lages



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INTEGRANDO O TERITÓRIO CATARINENSE: A CONSTRUÇÃO DA

ESTRADA DE LAGES1

Alcides Goularti Filho

Professor da UNESC

Doutor em Economia pela UNICAMP

Pesquisador Produtividade do CNPq



Talita Alves de Messias

Acadêmica do Curso de Economia da UNESC

Bolsista PIBIC/CNPq

André Scholl de Almeida

Acadêmico do Curso de Economia da UNESC

Bolsista PIBIC/CNPq

Resumo

O objetivo deste artigo e descrever e analisar a trajetória da construção da Estrada de Lages, desde o final do século XVIII ao início do XX como um elemento integrado do território catarinense por meio do comércio e da colonização. Aberta em 1790, tinha como objetivo ligar Lages, situada no então planalto serrano paulista, a São José da Terra Firme, no litoral catarinense e, inicialmente, fazia parte de uma estratégia militar de segurança da Ilha de Santa Catarina. Após um período de abandono no início do século XIX, o caminho voltou a receber alguns melhoramentos, a partir dos anos de 1830, patrocinados pelo governo provincial e, esporadicamente, pelo Ministério da Agricultura, Indústria, Viação e Obras Públicas. Somente no início do século XX, que efetivamente foram realizadas obras mais pesadas que a melhor qualificaram, dando condições de tráfego para veículos automotores ao longo dos seus 240 km. O texto está dividido nos seguintes tópicos: contextualização da situação das vias de comunicações em Santa Catarina nos século XVIII e XIX, fundação de Desterro e Lages, abertura do caminho e suas obras de melhoramentos, colonização realizada ao longo da estrada e evolução dos gastos feitos pelo governo catarinense e pelo Ministério na execução das obras.



Palavras-chaves: Estradas – História Econômica – Lages – Santa Catarina

Abstract

The aim of this paper is to describe and analyze the trajectory of the construction of the road Lages, since the late eighteenth century to the early twentieth century as an integrated element of the Santa Catarina territory through trade and colonization. Opened in 1790, aimed to connect Lages, then located in the highland plateau of São Paulo to São José da Terra Firme, off the coast of Santa Catarina, and initially was part of a broader military security of the island of Santa Catarina. After a period of abandonment in the early nineteenth century, the path back to get some improvements from the year 1830, sponsored by the provincial government and, occasionally, by the Ministério da Agricultura, Indústria, Viação e Obras Públicas. Only in the early twentieth century, which effectively works were made heavier than the best qualified, providing conditions for motor vehicle traffic along its 240 km. The text is divided into the following topics: background the situation of lines of communication in Santa Catarina in the eighteenth and nineteenth century, the foundation of Desterro and Lages, opening the way his works and improvements, colonization carried out along the road and evolution of the expenses Santa Catarina state government and the Ministry in the works.

Keywords: Roads - Economic History - Lages - Santa Catarina

Classificação JEL: N76, N96



  1. Introdução: estradas em Santa Catarina

Durante o século XVIII, as vilas do litoral catarinense, São Francisco, Desterro e Laguna, estabeleciam contatos entre si por meio da navegação marítima, mas não se comunicavam com o então planalto serrano paulista, onde se localizava a vila de Lages. Essa situação não se alterou muito no século seguinte. A expansão da ocupação no planalto serrano e norte e o início da colonização nas áreas mais próximas ao litoral exigiram melhores vias de comunicação entre essas duas regiões. Novos caminhos foram abertos, estradas construídas e projetos ferroviários executados, mas a unidade territorial catarinense ainda carecia de significativas melhorias para promover uma ampla articulação comercial.

A primeira via de comunicação terrestre aberta no século XVIII, que passava pela Capitania de Santa Catarina, foi o Caminho de Conventos, que partia da Colônia de Sacramento, chegava ao litoral de Araranguá e subia para o planalto serrano, seguindo até Sorocaba. Esse caminho foi aberto em 1727, por Francisco de Souza Faria. Mas, devido às dificuldades encontradas para transpor as barreiras da Serra Geral, em 1732, Cristovão Pereira de Abreu partiu de Viamão, próximo a Porto Alegre, e alcançou os campos gerais das Vacarias até chegar a Lages, de onde seguia o velho Caminho dos Conventos, continuando para Rio Negro, alcançando Sorocaba. Estava aberto o famoso caminho das tropas Viamão-Sorocaba que serviu como a grande artéria fornecedora de animais de carga, provenientes dos pampas sulinos para as feiras de Sorocaba, que abastecia o complexo cafeeiro (ALMEIDA, 1945).

Outro caminho importante foi a Estrada da Praia, que ligava todo o litoral catarinense, passando pelas suas principais vilas. O trecho entre São Francisco e Desterro foi mandado abrir em 1736, pelo Ouvidor do Paranaguá, Manuel do Santo Lobato. Quanto ao trecho restante até Laguna, já havia indícios do seu trajeto desde 1714, porém, devido às dificuldades em cruzar o morro dos Cavalos e do Siriú, o caminho foi aberto somente na segunda metade do século XIX. No norte, um caminho seguia em direção a Curitiba pela Estrada de Três Barras, cujo traçado já havia sido definido pelos indígenas no antigo Caminho de Peabiru, e recebeu alguns melhoramentos no início do século XIX (COELHO, 1856).

Após a fundação oficial da vila de Lages, em 1771, foi dado início a abertura do caminho que seguia em direção ao litoral sul até Laguna. De Lages, continuava na direção sudoeste até as escarpa da Serra Geral. Após a difícil descida, o trajeto ia até o encontro do rio Tubarão, cuja navegabilidade era viável e desembocava na Lagoa de Santo Antônio da Laguna.

A Estrada Dona Francisca, ligando Joinville a Rio Negro, não era um simples caminho, como os demais no território catarinense, mas sim uma moderna estrada macadamizada, cujas obras se iniciaram em 1853 e foram concluídas em 1895. estava sob a responsabilidade da Sociedade Colonizadora de 1849 em Hamburgo, que executava as tarefas de construí-la e mantê-la por meio de com verbas liberadas pelo Ministério da Agricultura, Indústria, Viação e Obras Públicas. Antes do advento da ferrovia, a Estrada Dona Francisca era a principal via de comunicação do complexo ervateiro do planalto norte catarinense com a cidade de Joinville e o porto de São Francisco (FICKER, 1965).

Com a colonização no Vale do Itajaí, centrada nas cidades de Blumenau e Brusque, e com o intuito de expandir a colonização para o interior e o planalto, em 1873 foi iniciada, também com verbas do Ministério, a construção da Estrada de Curitibanos. A definição do traçado e o início das obras foram realizados com certa rapidez, mas ao longo das duas décadas seguintes do século XIX, os trabalhos de reparos nessa estrada colonizadora foram sendo negligenciados, e o governo estadual teve que assumi-la.

Além da Estrada de Lages, esse era o panorama geral dos caminhos e das estradas em Santa Catarina nos século XVIII e XIX, que, excluindo a Estrada Dona Francisca, precariamente ligavam as principais regiões. Dadas as suas condições físicas e a baixa acumulação regional, funcionavam como vias isoladas sem uma “unidade do todo”. Esse cenário nos leva a concluir que, na formação econômica de Santa Catarina, as vias de comunicações e os meios de transportes, que predominaram durante todo o século XVIII e XIX, assumiram um caráter desarticulado.

Em relação ao Brasil, segundo Caio Prado Júnior, tivemos uma “disposição fragmentária de comunicações em que cada qual, por si e sem conexão direta com as demais, forma um pequeno sistema autônomo” (1996, p. 237). Litoral e interior, integrados por precárias vias de comunicação, levavam uma “vida mais ou menos à parte” (p. 237). A navegação marítima era o meio de transporte que mantinha a “unidade do todo” (p. 238). O baixo ritmo de acumulação endógena da Colônia e do Império, pautado na monocultura, no escravismo e no latifúndio, associado a um território muito acidentado e a disparidades no seu relevo, sem uma grande bacia hidrográfica que colocasse as regiões em contato, dificultou a integração do interior entre si e com o litoral.

A navegação fluvial e os caminhos das tropas alargaram o território da colônia para além do Tratado de Tordesilhas, garantindo, em boa medida, o atual contorno das fronteiras brasileiras, e deram uma coesão aos esparsos núcleos de povoamento. Segundo Roberto Simonsen (p. 437, 1977):

Aos atalhos trilhados pelos bandeirantes no ciclo da caça aos índios, sucedeu a construção de caminhos para servir às zonas de mineração. Não surgisse esta e a ocupação dos sertões, na escala em que foi feita, não se teria efetuado – por necessária à exploração agrícola e extrativa da colônia. Era, porém, a rede fluvial o grande meio preferido para o tráfego – tantas as insuficiências e a primitividade dessas estradas e as dificuldades de sua conservação.

Estas duas vias de comunicação foram as mais utilizadas durante todo o período colonial e o início do Império. Para Odilon Nogueira de Matos (p. 42, 1995):

Uma carta das vias de comunicações do Brasil, ao iniciar o Império, poucas modificações apresentaria com relação aos últimos tempos coloniais. É bem verdade que a grande expansão sertanista do século XVIII, mineradora ou pastoril, levará o povoamento a extensas áreas do interior, assegurando para Portugal, e conseqüentemente para o Brasil, a posse de tão dilatadas regiões e tornando o mapa do Brasil, resultante dos tratados de Madri e Santo Idelfonso, praticamente igual ao de hoje.

Durante todo o período imperial, o sistema de transporte esteve pautado no binômio navegação-ferrovia, com ênfase na segunda modalidade. Os velhos caminhos traçados pelas tropas lentamente foram sendo transformados em estradas carroçáveis ao longo do século XIX. Alguns foram macadamizados e somente a partir da segunda metade do século XX, que converteram-se em rodovias.


  1. A fundação de Desterro, no litoral, e Lages, no planalto

A Ilha de Santa Catarina, onde se situava Nossa Senhora do Desterro, atual Florianópolis, começou a ser povoada por volta de 1651, mas teve sua fundação oficializada somente em 1675. Francisco Dias Velho estabeleceu sua tropa e sua família na Ilha, e começou o processo de povoamento. No litoral norte, Manuel Lourenço de Andrade já havia iniciado a ocupação com a fundação de Nossa Senhora das Graças de São Francisco, em 1658. Mais ao sul, Santo Antonio dos Anjos da Laguna viria a ser fundada em 1684, por Domingo de Brito Peixoto. Com a criação dessas três vilas, foram estabelecidas as base para a expansão dos territórios meridionais da Colônia, em toda a costa litorânea e, principalmente, em direção ao interior (PIAZZA, 1983).

Em 23 de março de 1726, Desterro foi elevada à categoria de vila e desmembrou-se de Laguna, passando a ser ocupada militarmente pela Coroa, que tinha como objetivo proteger suas possessões no Atlântico Sul e utilizá-la para servir de base para novas conquistas, sobretudo a Colônia do Sacramento. Dentro das intenções da Coroa Portuguesa, expressas no Tratado de Madri, de 1750, e tendo como referência o princípio do uti possidetis, foi iniciado um novo processo de povoamento do litoral da Capitania de Santa Catarina por meio de famílias açorianas. Entre 1748 e 1753, chegaram a Desterro aproximadamente cinco mil açorianos que foram distribuídos ao longo do litoral, com maior concentração em torno da Ilha, em “terra firme”, ou seja, no continente. Foram fundadas as freguesias de São Miguel, São José e Enseada do Brito, todas em “terra firme” (BOITEUX, 1912).

Com esse novo contingente de imigrantes, foram estabelecidos o regime da pequena propriedade e o artesanato açoriano, centrados na produção de farinha de mandioca, açúcar, melado, aguardente e pescados, na confecção de instrumentos de pesca, na armazenagem e nos engenhos de farinha, além de uma forte influência cultural e religiosa que deixaram marcas na vida social do litoral catarinense. Destaca-se também a pesca da baleia, que se constituía numa das principais fontes de renda da Coroa, e ajudou a fundar algumas vilas ao longo do litoral, como Imbituba e Garopaba (ELLIS, 1969).

No interior da Capitania, às margens do Caminho de Viamão-Sorocaba, foram sendo estabelecidas as fazendas de criação de gado por paulistas e vicentistas. Ocupar o longo espaço entre Vacarias e Curitiba consolidaria a presença portuguesa no território. A primeira tentativa de criar uma povoação no planalto serrano da Capitania de São Paulo foi em 1766, comandada por Antônio Correa Pinto, que já possuía uma fazenda na região. No entanto, a fundação oficial da vila de Nossa Senhora dos Prazeres de Lagens ocorreu em 22 de maio de 1771. Lages constitui-se num ponto de apoio para as tropas e os tropeiros, fornecendo instrumentos de trabalho, mantimentos e pousos para os homens e animais que seguiam caminho. Também foi de Lages que partiram as entradas em direção ao norte e a oeste do Sertão de Curitiba, onde se fundaram novas vilas como Curitibanos, que se situava às margens do caminho das tropas. Em 1820, a Capitania de Santa Catarina anexou Lages, estendendo seu território para além da Serra Geral. Com isto, abriram-se maiores possibilidades para a capitania alcançar os Campos de Palmas, rumo a oeste (COSTA, 1944; MARTINS, 1910).

Na base da formação econômica de Lages, predominavam a grande propriedade, a pecuária, o trabalho escravo, além da forte presença do caboclo. A economia de subsistência gravitava em torno das fazendas e pouco dinamizava o centro da vila, onde o comércio local “vegetava” à espera constante das tropas. A acumulação gerada pela produção de mulas era absorvida nas fazendas de criação, nos pampas gaúchos e pelo comércio, em Sorocaba. Ao longo do caminho, ficavam as sobras dos recursos destinos à viagem.

Portanto, no final do século XVIII, já tínhamos dois importantes núcleos de povoamento em Santa Catarina: o litoral, com os açorianos, e o planalto serrano, com os paulistas. Dadas às características do regime de produção em ambas as regiões, o ritmo de acumulação era muito lento e dispensava vias de comunicações que possibilitassem uma articulação comercial. O contato de Lages, mais ao sul, com os campos das Vacarias, e, mais ao norte, com Rio Negro, Lapa e Curitiba se dava por meio do caminho das tropas. Já Desterro matinha contatos com Laguna e São Francisco por meio da navegação marítima e da Estrada da Praia.

A primeira iniciativa de promover uma ligação entre Lages e o litoral, até a freguesia de São José de Terra Firme, foi após a invasão espanhola da Ilha de Santa Catarina em 1777.


  1. A invasão espanhola da Ilha de Santa Catarina

Em 1761, Portugal assinou o Tratado de El Prado que anulou uma das principais cláusulas do Tratado de Madri, de 1750, que era a entrega da Colônia do Sacramento à Espanha. Esse ato foi uma resposta à insistência espanhola em permanecer em Sete Povos das Missões e a seus planos de conquistar o Rio Grande do Sul. A mando da Coroa Portuguesa, o Marquês de Pombal se encarregou de expulsar os espanhóis, a partir de uma grande frente militar proveniente de Desterro.

Como resposta a essa agressão lusitana, no outro lado do Atlântico, em 1776, a Coroa Espanhola montou uma das maiores armadas militares já organizadas na Europa, com o apoio do exército e da marinha, e seguiu rumo ao Atlântico Sul. O objetivo era tomar a Ilha de Santa Catarina, para pressionar os portugueses a devolverem a Colônia do Sacramento e se retirarem, em definitivo, da região do Rio da Prata. Os portugueses também se preparam para um confronto, mas estavam muito aquém do arsenal e do número de homens da frota espanhola. Para temos uma noção da grande diferença entre as forças: enquanto a Espanha tinha um efetivo de aproximadamente 15.800 homens embarcados em 23 navios, na Ilha de Santa Catarina havia, apenas, 4.600 homens e 5 navios (COELHO, 1912).

A marinha de guerra espanhola atracou na Ilha de Santa Catarina em 23 de fevereiro de 1777 e, rapidamente, conquistou todas as posições. E cinco dias após o início da invasão, o Conselho de Guerra assinou o termo de capitulação. Como resultado, houve uma grande fuga de soldados, militares graduados e moradores acossados, que rejeitavam a Coroa Espanhola (BOITEUX, 1912). Uma grande leva de foragidos embrenhou-se no “sertão de terra firme”. Mas, como não havia nenhuma via de comunicação interna, muitos se alojaram em moradias perdidas na mata, e outros não retornaram mais.

Com a morte do Rei D. José I e a saída do Marquês de Pombal do ministério, em 24 de fevereiro de 1777, a nova monarca, D. Maria I, assinou um outro tratado com a Espanha, tendo como objetivo restabelecer a paz entre as duas coroas. Dessa iniciativa, surgiu o Tratado de Santo Ildefonso, que previa a entrega da Colônia do Sacramento aos hispânicos, que se comprometiam em se retirar da Ilha de Santa Catarina (REIS, 1989).



  1. Abertura da Estrada Lages a São José de Terra Firme

Por ordem do Governador da Capitania, o alferes Antonio José da Costa ficou encarregado abrir um caminho entre a freguesia de São José de Terra Firme até as cercanias da vila de Lages, no então planalto serrano paulista. A empreitada do alferes teve início em 11 de janeiro de 1787, quando partiu de São José com “12 homens armados, 12 escravos e 7 bestas cargueiras”, seguindo pela picada sul em direção a oeste, margeando o Rio Maruim (COSTA apud COELHO, 1856, p. 195). Nessa primeira tentativa, Costa não concluiu a sua empreitada e chegou até a Serra da Boa Vista, retornando no dia 7 de abril, após 81 dias de marcha. Em 11 de julho, Costa volta ao caminho, agora com “seis homens armados, seis homens cargueiros, oito bestas cargueiras e 18 rezes” (COSTA apud COELHO, 1856, p. 199). Apesar de sofrer uma grande baixa devido às enfermidades e seguir apenas com quatro homens, Costa chega à vila de Lages no dia 8 de agosto. O retorno foi feito em direção a Laguna, seguindo o caminho do Rio do Rastro até o Tubarão.

Com as marcas da trilha já definidas, faltava iniciar a abertura do caminho por meio da derrubada da mata, a construção de algumas pontes e o aterro de áreas alagadiças. Essa tarefa foi delgada ao próprio Antonio José da Costa e ao Capitão Antonio Marques d’Arzão, que receberam a quantia de 9:600$000, para abrirem o caminho da freguesia de São José da Terra Firme pelos sertões adentro até a vila das Lages. Os serviços se iniciaram em 14 de outubro de 1788 e foram concluídos em 6 de dezembro de 1790. Na verdade, o caminho aberto ia até a Serra do Trombudo, numa extensão de 16 léguas (105km), onde a Capitania de Santa Catarina se limitava com a de São Paulo. Com 15 palmos de largura (3 metros) nas vargens e 10 palmos (2 metros) na subida, para chegar até a vila de Lages faltavam mais 16 léguas, cuja responsabilidade de abrir deveria ficar a cargo do Governador de São Paulo (BRITO, 1829).

Um dos motivos atribuídos à abertura do caminho era relacionado à questão de segurança para a Capitania de Santa Catarina, cuja população ficou sem rumo quando fugiram da invasão espanhola em 1777. Essas preocupações podem ser lidas na carta redigida pelo escrivão da Fazenda Real da Ilha de Santa Catarina, Manuel José Ramos, em 31 de junho de 1790, declarando que a nova estrada era de grande utilidade para o serviço real, pois, além de povoar a região, auxiliaria na defesa do território. Segundo Ramos, após a invasão os fugitivos “por não haver saída, nem caminho para parte alguma (...) alguns militares morreram por estes sertões” (RAMOS, 1790, apud BRÜGGEMANN, 2008, p. 178). Mesmo com o afastamento dos eventos de 1777, esse argumento de defesa foi destacado tanto nos primeiros escritos sobre a Estrada de Lages, como nos relatórios oficiais no início do século XIX. Como é sabido, não ocorreram novos conflitos e invasões que justificassem a abertura da estrada, mas a trágica lembrança da humilhante fuga era constantemente evocada.

Sem a conclusão do trecho entre a Serra do Trombudo e a vila de Lages, e dada à inexistência de comércio entre o litoral e o planalto, o recém-aberto caminho por Costa e d’Arzão foi abandonado e, sem os devidos reparos, a mata tomou conta. Num artigo publicado em 1813 no jornal O Patriota, com sede no Rio de Janeiro, Silvestre José dos Passos reclamava do abandono em que já se encontrava a estrada, mesmo sendo aberta há tão pouco tempo. Passos havia estabelecido uma morada nas margens da estrada, no sertão de São José, mas estava desolado, porque não havia fluxo mercantil por aquela via, nem moradores que habilitassem a residir ao longo do caminho (PASSOS, 1813).

Num dos primeiros relatos da situação da Capitania de Santa Catarina, realizado em 1816, pelo Ajudante da Ordem do Governador, Paulo José Miguel de Brito, temos uma ampla informação da precária situação da Estrada de Lages. Brito, evocando as memórias de 1777, retoma o projeto da estrada, cujas obras deveriam ser executadas por uma “Companhia de Acionistas”, que também se encarregaria de promover o aumento da população e da produção agrícola, resultando no aumento das rendas da capitania. Com relação à população, deveriam ser transportados casais açorianos para povoarem as margens da estrada; no tocante à agricultura, deveria ser incentivado o cultivo ao longo das vias de comunicação, seja na Estrada de Lages ou na de São Francisco à Laguna (BRITO, 1829). Ambas as medidas contribuiriam para o aumento das rendas reais e da capitania, que tanto careciam de recursos.

Mesmo sem a estrada oferecer condições de trafego, no ano de 1824, João Antonio Rodrigues de Carvalho apresentou ao Presidente da Província um projeto para a abertura de um caminho da vila de Desterro até as Missões do Uruguai, utilizando o caminho aberto para Lages e descendo pelo Caminho de Viamão. Segundo Carvalho, essa estrada traria os seguintes benefícios: o comércio de carne, o aumento do fluxo mercantil entre a Ilha e a Terra Firme com o Rio Grande; o cultivo de café, algodão, erva-mate e fumo de Lages até as Missões; o povoamento em torno da Estrada de Lages, que se espraiaria até São Francisco e Laguna; a abertura de relações comerciais com o Uruguai, o Paraná e o Paraguai; e, por fim, serviria de defesa, caso ocorresse uma nova invasão na Ilha de Santa Catarina (CARVALHO, 1845).

Como não havia fortes motivos econômicos e militares para estabelecer comunicação entre o litoral catarinense e o planalto paulista, a estrada foi lentamente sendo abandonada. O mato tomou conta dela e a chuva alagou as áreas aterradas. Somente após a anexação de Lages à Capitania de Santa Catarina e a organização da Província pós-1822, dando mais autonomia financeira e fiscal ao executivo local, as obras na Estrada de Lages foram retomadas. A manutenção de uma via de comunicação transversal passou a ser necessária para a consolidação do poder provincial sobre o território.


  1. As ações do Governo Provincial para a abertura e manutenção da Estrada de Lages

A retomada da obras de abertura da estrada se iniciou em 1833, por ordem do Presidente da Província, Feliciano Nunes Pires. Durante toda a década de 1830, foram executadas algumas melhorias, porém nunca eram as necessárias para a boa utilização dessa “importante” via de comunicação para a província. Os serviços foram divididos em duas seções: 1ª Seção – de Desterro a Trombudo, e a 2ª Seção – de Trombudo a Lages. Cada trecho ficava sob a responsabilidade de um empreiteiro local, que fazia os serviços de poda das árvores, conserto das pontes, aterro das áreas alagadas e dos estragos provocados pelas chuvas.

Ao mesmo tempo em que havia reivindicações de comerciantes tropeiros para o governo provincial executar melhorias na Estrada de Lages, também vinham solicitações de comerciantes do planalto norte para conservar a Estrada da Mata, que correspondia ao trecho entre Curitibanos e Lapa do Caminho de Viamão-Sorocaba. Para os cofres provinciais, que tinham parcas receitas, a execução desses serviços era quase que impossível, sem contar com as dificuldades físicas e técnicas, como a falta de fiscalização das obras, empresas capacitadas, trabalhadores habilitados e barreiras naturais, como serras, rios e terrenos alagadiços, que dificultavam ainda mais a realização das melhorias:

Poucas são as estradas do continente desta província por causa da configuração do seu território, comprido entre o mar e a Serra Geral, e pelo montão de dificuldades e despesas que vai de encontro à empresa de abrir-se qualquer estrada que seja através da Serra Geral para haver comunicação com o território além da mesma serra (SANTA CATARINA, 1837, p. 10).

A Lei Provincial nº 88, de 6 de abril de 1838, definiu que deveriam ser feitos reconhecimentos das melhorias necessárias da Estrada de Lages, cujo primeiro traçado margeava o rio Maruim e passava pela colônia de São Pedro de Alcântara. Os peritos encarregados desse levantamento deveriam apresentar informações para serem elaboradas plantas, traçados da obra e orçamento. Na sequência, deveriam ser contratados companhias ou particulares para executarem a tarefa de melhorias na estrada, preservando a qualidade da construção e o cumprimento dos prazos. O contrato foi feito por meio da Lei Provincial nº 119, de 23 de abril de 1839, com Joaquim Luiz do Livramento, que ficou responsável pela realização das obras na 2ª Seção, assumindo o lugar de Lauriano José Ramos, que já havia executada a tarefa de abrir o caminho de Lages até a localidade de Índios (SANTA CATARINA, 1837).

A troca de administrador para cada trecho era constante, em função, principalmente, do não cumprimento dos prazos e do contrato. Como a estrada seguia, em boa parte, margeando rios, as enchentes, que eram frequentes na época das chuvas, destruíam quase todas as tarefas já executadas. Além desse trabalho de Sísifo, os administradores também reclamavam da demora do repasse das verbas, que eram sempre muito escassas. Segundo o governo provincial, “neste negócio não entrou uma só pessoa que soubesse que coisa é uma estrada ou que tivesse a mais pequena ideia do trabalho” (SANTA CATARINA, 1840, p. 29).

Após quase 10 anos de insistentes iniciativas de melhoramentos, com a contratação de novos administrados, o governo provincial sugeriu que a estrada fosse apenas conservada, ao invés de se construírem e se abrirem novos leitos, pois o trabalho se estava tornando inócuo e os cofres públicos não suportavam as demandas pleiteadas pela obra. Dever-se-ia escolher o melhor caminho, o mais próximo e o menos sujeito às intempéries das chuvas, para facilitar os trabalhos de abertura e reparo.

O primeiro percurso traçado entre São José e Lages, a estrada velha, seguia pelas margens do Rio Maruim, passando pelas colônias de São Pedro de Alcântara e Angelina, de onde partia para o Alto Garcia, até Taquaras, onde o caminho seguia para a Serra do Trombudo, Boa Vista até chegar ao rio Canoas, em direção a Lages. O segundo caminho, a estrada nova, seguia pelas margens dos rios Cubatão e São Miguel, passando pela colônia de Teresópolis e Rancho Queimado, seguindo até Taquaras, de onde acompanhava o mesmo percurso da estrada velha (Anexo 1). A decisão deveria ser tomada somente após “minuciosos exames para chegar-se a um exato conhecimento de qual das duas deveria ter a preferência, a fim de nela empregar a quantia votada” (SANTA CATARINA, p. 15, 1850). O segundo caminho, também conhecido como Caldas da Imperatriz, passou ser a opção do governo provincial, que procurou promover a colonização ao longo desse trecho, pois era o menos dispendioso.

Já se fez a primeira exploração e não se encontram obstáculos. Não há grandes subidas, banhados, pedras, grandes sangas, nem rio algum que na maior cheia fique de nado. Antes se acham boas terras de lavoura, grande extensão de outras próprias para pastagem, e todas devolutas (SANTA CATARINA, 1845, p. 12).

Havia, nas proximidades desse novo trajeto, a presença de erva-mate e minerais. Nas suas margens, fundaram-se as colônias de Teresópolis e de Santa Isabel. A partir de 1854, o Governo Imperial, que já investia na Estrada da Mata e na ponte do Rio Maruim em São José, também começou a liberar recursos para os melhoramentos no trecho até o Trombudo, pois visava fixar os colonos (SANTA CATARINA, 1854).

Com base na Lei Provincial no 398, de 9 de maio de 1855, ficou definido que o executivo estava autorizado a investir até 20:000$000 anuais na Estrada de Lages. Porém, quando as rendas provinciais não fossem suficientes para financiar os gastos, seriam emitidas apólices de 200$000, com juros de 6% ao ano. O pagamento dos juros seria coberto com a cobrança de uma taxa dos gados e das carroças que utilizassem a estrada, na ordem de 120 réis. A expectativa era que esses recursos garantiriam a realização das obras de melhorias, há tanto tempo reclamadas. Ledo engano. Como resultado, apenas ampliou o interesse de empreiteiros para fazerem os serviços que antes eram concentrados em apenas duas seções. Porém, as reclamações das deploráveis condições da estrada não cessavam. Era uma luta hercúlea “contra a natureza”, que bastava pouca chuva e alguns dias sem a utilizar, para que o tráfego já ficasse comprometido.

Trabalham ainda os empreiteiros Jacinto Ferreira de Mello, por não terem sido aceitos os trabalho que fez, e Cristiano Schesteing em novo serviço que se acrescentou no que tinha contratado e concluído. (...) A falta de empreiteiros hábeis e bons trabalhadores dificultam muito a conclusão de qualquer melhoramento desta natureza (SANTA CATARINA, 1860, p. 55).

No Relatório da Província de 1859, há um resumo histórico da Estrada de Lages, descrevendo a sua trajetória, os gastos e as suas precárias condições, as quais inviabilizavam o bom desempenho das atividades comerciais locais.

A obra mais importante da Província é a estrada que comunica a vila de Lages com a cidade de São José, que dista desta capital légua e meia, pouco mais ou menos. É por ela que desce todo o gado que se consome nos municípios da capital, São José, São Miguel e Porto Belo nos meses de novembro a agosto. Passa ela pelas Colônias Militar, Filial, Santa Isabel e Vargem Grande e seguindo pela freguesia de Santo Amaro chega a cidade de São José e dali ao Estreito entre esta capital e a terra firme, onde está o matadouro (SANTA CATARINA, 1859, p. 11).

O movimento de animais provenientes do planalto serrano em direção ao litoral, que passavam pela Estrada de Lages, pode ser acompanhado na tabela abaixo, que registra a passagem de gado vacum, cavalar e muar pela Colônia Militar de Santa Tereza.

Tabela 1: Movimento de animais na Estrada de Lages 1855-1865


Anos

Vacum

Cavala e muar

Totais

1855

4.339

9.463

13.802

1856

4.339

12.253

16.592

1857

3.986

10.384

14.370

1858

4.822

12.307

17.120

1861







17.440

1865







18.067

Fonte: SANTA CATARINA, 1859; PIAZZA, 1994.

Mesmo com as precárias condições da estrada, as trocas mercantis realizadas pelas duas regiões catarinenses se concentravam no gado, proveniente do planalto e em produtos derivados da cana-de-açúcar e da mandioca e, sobretudo, o sal. Em ambas as regiões, não havia um comércio dinâmico que justificasse um soberbo investimento na estrada. As melhorias eram realizadas de acordo com o ritmo de acumulação local, ou seja, muito lento.

Não temos na província estradas normais e regulares. Os caminhos que mantém com dificuldades as comunicações do interior com o litoral e ligam entre si os municípios da província desaparecem com o tempo das chuvas e com grave prejuízo de todos os interesses fica muita vezes interrompidos seu trânsito (SANTA CATARINA, p. 27, 1863).

Diante desse quadro desolador, o Presidente da Província contratou o engenheiro André Pinto Rebouças, que veio do Rio de Janeiro para fazer um relatório sobre as reais condições da Estrada de Lages, visando algumas melhorias. Rebouças percorreu o trecho de São José até a colônia Santa Isabel e pôde observar uma situação calamitosa:

O leito da estrada é nos outros pontos geralmente formado segundo a natureza do solo, ou de argila ou de areia solta, muitas vezes obstruído por pedra isolada de diversas grandezas, que existem naturalmente engastadas na argila e que não foram removidas nem quebradas na abertura da estrada (REBOUÇAS apud SANTA CATARINA, 1863, p. 12).

Como recomendação, Rebouças sugeria a contratação de uma ou mais turmas de engenheiros para fazer um estudo geral do terreno, fixando os limites dos declives, das rampas, os raios das curvas, usando “os preceitos da arte moderna”. Deveriam ser abandonados os contratos sem estudos prévios, sem plantas e fiscalização. A falta de recursos orçamentários, um problema que sempre acossava o Tesouro Provincial, levou o governo a pedir um auxílio ao Governo Imperial, que prontamente negou, informando que as verbas do Império também eram escassas para atender a todas as províncias. A restrição orçamentária, fruto da baixa arrecadação numa província onde as atividades econômicas eram basicamente de subsistência, inviabilizava a realização de várias obras.

Os motivos que levavam a essa situação, segundo o Presidente da Província André Cordeiro de Araújo Lima, eram: o medo de que as despesas com as estradas fossem exceder a receita orçada, a imperfeição das obras, a ausência de uma Diretoria de Obras Públicas bem equipada e a falta de manutenção constante. Concluía Lima: “não temos uma estrada que tal nome mereça, nem caminhos que prestem ao menos trânsito fácil e não interrompido” (SANTA CATARINA, 1870, p. 20).

A fraca arrecadação, as vias de comunicações precárias e a baixa acumulação de capital eram problemas da mesma ordem que se retroalimentavam. Para romper esse ciclo, o governo provincial apostava na colonização, que promoveria uma expansão demográfica e econômica e aumentaria as rendas que financiariam as obras. Porém, a instalação de colônias no interior da província demanda algumas estruturas mínimas, como a construção de estradas. O problema era reposto num nível de complexidade maior.

Em março de 1875, o engenheiro Pedro Luiz Taulois elaborou um amplo estudo sobre a Estrada de Lages, que foi entregue ao Presidente da Província. Nesse estudo, Taulois fez uma completa medição das rampas e dos raios das curvas dos 240 km da estrada. Até a colônia de Teresópolis, as condições estavam péssimas e, dali para frente, ou seja, até Lages, quase intransitável, inclusive para animais de carga. Lages, segundo o engenheiro, era uma vasta e excelente área, para criação de gado, e, somente com uma boa estrada até Desterro, esse comércio poderia prosperar. Para concluir a obra em cinco anos, estava previsto um orçamento de 599:000$000, empregando de 200 a 250 trabalhadores, e, para facilitar a fiscalização, seriam divididos em turmas de 25 homens, distantes 3 km uma das outras. A largura da estrada deveria ser de 5,5 metros e o declive máximo de 10,0%. No quadro abaixo, podemos acompanhar, com detalhes, a descrição dos trechos e do orçamento.

Quadro 1: Descrição do trecho e do orçamento para construção de uma estrada de rodagem entre São José e Lages



Trechos

Distâncias em metros

Orçamentos

Da cidade de São José a ponte sobre o Rio Capivari (ex-colônias Teresópolis e Santa Isabel)

65.000

100:000$000

Da ponte do Rio Capivari ao Rancho Queimado

2.200

4:000$000

Do Rancho Queimado ao Rio Bonito

9.680

30:000$000

Do Rio Bonito ao Rio Taquaras (Navalhas)

8.360

23:000$000

Das Navalhas a Vargem da Raiz

20.900

68:000$000

Da Vargem da Raiz até o Rio Itajaí (Colônia Santa Teresa)

23.540

88:000$000

Do Rio Itajaí até o costão do Frade

5.500

20:000$000

Do costão do Frade até o fundo do Campo de Figueiredo

25.200

58:000$000

Do fundo do Campo até o Rio Canoas

26.400

60:000$000

Do Rio Canoas até o Rio Bonito

5.000

18:000$000

Do Rio Bonito até o Rio dos Macacos

19.470

62:000$000

Do Rio dos Macacos até o Rio dos Índios

7.260

25:000$000

Do Rio dos Índios até a Encruzilhada

5.610

12:000$000

Da Encruzilhada até a cidade de Lages

15.410

31:000$000

Total

239.530

599:000$000

Fonte: Relatório de Pedro Luiz Taulois, 1875. In: SANTA CATARINA, 1875, p. 76.

Entre 1875 e 1878, um novo estudo foi realizado e, após a sua conclusão, foi encaminhado ao Governo Provincial, elaborado pelo engenheiro Renben Cleary, que apresentou três propostas, anexadas a uma série de plantas topográficas, e cobrou 58:000$000 pelos seus serviços. As três propostas de orçamentos eram as seguintes:



  • Primeiro orçamento: 3.466:708$080;

  • Segundo orçamento: 3.035:719$720;

  • Terceiro orçamento: 2.676:171$300.

Eram orçamentos muito além do apresentado pelo engenheiro Pedro Luiz Taulois e muito aquém da realidade do Tesouro Provincial, que sofria constantemente com a falta de recursos. Portanto, um projeto inexequível, uma vez que as receitas totais da província, em 1883, foram de 1.154:486$997! O valor arrecadado representava 43,12% da menor proposta orçamentária. Uma coisa eram os reparos na estrada, que consumiam anualmente uma verba aproximada de 20:000$000, outra era executar um novo projeto que demandaria verbas inexistentes nos cofres públicos.

Em julho de 1888 o engenheiro Hercílio Pedro da Luz (futuro governador), o presidente da Câmara Municipal de São José, Joaquim Antônio Vaz, e o Presidente da Província, Augusto Fausto de Souza, fizeram todo o percurso da Estrada de Lages com o objetivo de conhecerem sua realidade para elaborar um novo projeto. Luz e Souza ainda não conheciam a estrada, mas já Vaz fazia o percurso há mais de 40 anos. Foram sete dias de viagens entre 10 e 17 de julho. Como conclusão, Luz apresentou as seguintes propostas: dever-se-ia dar preferência ao caminho que seguia por Cubatão, ao invés do de Maruim; seguir alguns trechos alternativos, após a colônia de Teresópolis; do Rio Canoas em diante, seriam necessários novos estudos; as obras deveriam ser executadas pelo governo provincial, abandonando a ideia de contratar empreiteiros; e o orçamento ficaria em torno de 500 a 600:000$000, ou seja, muito abaixo dos propostos por Renben Cleary, e próximo do sugerido por Pedro Luiz Taulois (SANTA CATARINA, 1888).

Para a execução da proposta apresentada por Luz, foi aprovada a Lei Provincial nº 1.254, de 31 de outubro de 1888, que autorizava o governo a realizar uma operação de crédito de 600:000$000, por meio da emissão de apólices com juros de até 7,0% ao ano. Sob a supervisão de Luz, as frentes de trabalho iniciaram as obras em setembro de 1888. Apesar de não ser utilizada a proposta orçamentária de Cleary, seus estudos auxiliaram para definir o traçado, sobretudo após a colônia de Teresópolis. A chegada da República não modificou os planos iniciais, pelo contrário, as obras assumiram um caráter de prioridade.

Quando Luz foi governador (1894-1898), foi aprovava a Lei Estadual no 212, de 27 de novembro de 1895, que aplicou um empréstimo realizado junto ao Governo Federal de 2.000:000$000 nas seguintes obras:



  • 800:000$000 na estrada entre Teresópolis e Lages;

  • 600:000$000 na estrada de Blumenau a Curitibanos;

  • 400:000$000 na estrada do Rio do Rastro;

  • 200:000$000 no resgate de dívida do Estado (SANTA CATARINA, 1896).

A tomada desse empréstimo, sem dúvida, foi um dos maiores feitos em prol das obras em estradas de Santa Catarina, durante a Primeira República. Nas palavras de Luz, esse ato, do qual ele assumia todas as responsabilidades, “era a opinião unânime dos catarinenses e dos que se preocupavam com o bem estar e a prosperidade” de Santa Catarina (SANTA CATARINA, 1896, p. 27).

No entanto, as obras entre Teresópolis e Lages só se iniciaram no governo de Vidal Ramos (1902-1906), natural de Lages, quando foram investidos, no período, 375:190$992, sendo 298:372$220, na construção, e 76:818$772, em conservação. Nos governos seguintes, as obras seguiram de forma continuada até praticamente a sua conclusão, no final dos anos de 1910, quando somou um investimento de 759:068$864.

Não há uma data específica de quando as obras foram concluídas, mas, pelos relatos descritos nas Mensagens dos Governadores, na década de 1910, já era possível fazer o percurso com automóveis e caminhões. A Lei Estadual no 1.303, de 17 de setembro de 1919, autorizou o executivo a subvencionar empresas de transportes que fizessem, semanalmente, os serviços regulares de carga e passageiros entre Estreito e Lages, e, eventualmente, para Curitibanos, Campos Novos e São Joaquim.

Nos anos de 1920, as vias de comunicações e os meios de transportes em Santa Catarina ainda apresentavam características de um sistema desarticulado. O meio oeste era servido pela Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, o sul, pela Estrada Dona Tereza Cristina e o canal de navegação fluvial Laguna-Jaguaruna, e o vale do Itajaí, pela navegação fluvial a vapor do rio Itajaí-Açu e pela Estrada de Ferro Santa Catarina, e o norte e o planalto, pelo ramal ferroviário Porto União-São Francisco do Sul e pela navegação fluvial a vapor nos rios Iguaçu e Negro. Cada região se especializava numa atividade econômica e articulava, comercialmente, com centros urbanos maiores: erva-mate, no norte e no planalto norte, madeira, no meio oeste, e alimentos e têxteis, no vale do Itajaí. Os portos de Imbituba, Laguna, Florianópolis, Itajaí e São Francisco do Sul estavam voltados para atender às exigências da sua hinterland, escoando a produção e articulando o comércio regional (GOULARTI FILHO, 2007). Com relação às estradas de rodagem, os anos de 1920 inauguram uma nova fase no Brasil, com destaque a inauguração da moderna Rio-São Paulo, em maio de 1928. O modelo ferroviário começava a dar sinais de esgotamento, e um novo padrão de transportes emergia no seio do sistema produtivo brasileiro.

Em 1927, já rodavam nas estradas brasileiras 131.757 automóveis para transporte de passageiros e de carga e, em Santa Catarina, 2.068. Porém, o que chamava mais a atenção era o crescente volume de automóveis que passava a rodar, todos os anos, nas estradas brasileiras, como pode ser acompanhado na tabela abaixo.

Tabela 2: Evolução do número de automóveis no Brasil e em Santa Catarina 1925-1929



Anos

Brasil

Santa Catarina

1925

73.537

1.421

1926

102.907

1.903

1927

131.757

20.68

1928

154.735




1929

166.926




Fonte: Ministério da Agricultura, Indústria e Comércio, 1929; INSTITUTO NACIONAL DE ESTATÍSTICA, 1936.

No quadro abaixo, podemos acompanhar o panorama geral das estradas de rodagem em Santa Catarina, no ano de 1927, sob responsabilidade do governo estadual. A Estrada de Lages está denominada Florianópolis-Pepery, e seguia até a fronteira com a Argentina.

Quadro 2: Panorama geral das estradas de rodagem em Santa Catarina em 1927


Estradas estaduais

Quilômetros

Florianópolis – Pepery

413,0

Florianópolis – Porto União (via Joinville)

588,0

Teresópolis – Mampituba (divisa Rio Grande)

115,0

Brusque – Itajaí

35,0

Índios – Km 52 da estrada do Sindicato

38,5

Curitibanos – Bela Vista

62,5

Goyo-en – Clevelândia (via Xanxerê)

30,0

Tijucas – Gaspar (via Nova Trento – Brusque)

104,0

Itajaí – Pontes Altas (via Blumenau)

265,5

Lages – Rio Caçador (via Curitibanos)

83,5

Barracão – Rio do Sul

90,0

Blumenau – Joinville (via Jaraguá)

128,0

Total

1.953,0

Fonte: Ministério da Agricultura, Indústria e Comércio, 1929.

No ano de 1930, do total de 7.049 quilômetros de estradas em Santa Catarina, que incluíam as municipais, 146 eram macadamizadas (Estrada Dona Francisca), 370, de pedra britada, e 557, de terra melhorada, o restante era de terra não melhorada (INSTITUTO NACIONAL DE ESTATÍSTICA, 1936).




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