Grupo I – classe V – Plenário tc-003. 807/2011-8



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TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 003.807/2011-8


GRUPO I – CLASSE V – Plenário
TC-003.807/2011-8
Natureza: Relatório de Auditoria.

Entidades: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT e Superintendência Regional do DNIT no Estado de Santa Catarina – SR/DNIT/SC.


SUMÁRIO: AUDITORIA. LICITAÇÃO PARA CONTRATAR A EXECUÇÃO DA CONSTRUÇÃO, DUPLICAÇÃO E RESTAURAÇÃO EM TRECHOS DA RODOVIA BR-101/SC. INDÍCIOS DE SOBREPREÇO: CUSTO EXCESSIVO DE MÃO DE OBRA; OPÇÃO PELA AQUISIÇÃO DE AREIA COMERCIAL EM VEZ DE EXPLORAÇÃO DIRETA PELO CONSTRUTOR; QUANTITATIVOS INADEQUADOS DE DETERMINADOS SERVIÇOS; E COTAÇÃO INDEVIDA DE INSUMOS DE ALGUNS SERVIÇOS. REALIZAÇÃO DE OITIVA DO DNIT E DO CONSÓRCIO VENCEDOR DO CERTAME (ACÓRDÃO 3.293/2011 – PLENÁRIO). CUMPRIMENTO DAS DETERMINAÇÕES CONSTANTES DO ACÓRDÃO 3.293/2011 – PLENÁRIO (SUBITENS 9.1.1/9.1.4 E 9.3). ACOLHIMENTO DAS JUSTIFICATIVAS SOBRE A OPÇÃO DE AQUISIÇÃO DE AREIA COMERCIAL. AFASTAMENTO DO SOBREPREÇO DECORRENTE DA COTAÇÃO INDEVIDA DE INSUMOS. ELEMENTOS INSUFICIENTES PARA ELIDIR O CUSTO EXCESSIVO DE MÃO OBRA PARA SERVENTE E OPERÁRIOS QUALIFICADOS. DESCUMPRIMENTO ÀS CONVENÇÕES COLETIVAS DE TRABALHO, ÀS NORMAS DO MANUAL DE CUSTOS RODOVIÁRIOS DO DNIT. NECESSIDADE DE CORRIGIR OS QUANTITATIVOS INADEQUADOS DOS SERVIÇOS ESPECIFICADOS. DETERMINAÇÕES.
RELATÓRIO
Trata-se do Relatório de Auditoria, em fase de análise das respostas às oitivas e ao cumprimento das determinações constantes do Acórdão 3.293/2011 – Plenário, referente à fiscalização realizada pela então 2ª Secretaria de Fiscalização de Obras – 2ª Secob na Superintendência Regional do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes no Estado de Santa Catariana – SR/DNIT/SC, em atenção às disposições do Acórdão 2.435/2010 – Plenário, com a finalidade de verificar a regularidade do Edital de Concorrência 416/2010.

2. O aludido certame visou à contratação de empresa especializada para a execução das obras de construção da ponte sobre o Canal das Laranjeiras (Lote 2), bem como da duplicação e restauração dos acessos à referida ponte na BR-101/SC (Lote 1), no Município de Laguna/SC.

3. As obras licitadas foram agrupadas em dois lotes: o lote 1 contemplou a duplicação e restauração dos acessos à ponte na rodovia BR-101/SC, segmento entre o km 308 e o km 313,10; estimada em R$ 71.312.586,69 (março /2010); o lote 2 dispôs da construção da ponte sobre o Canal das Laranjeiras na rodovia BR-101/SC, entre o km 313,10 e o km 315,90, avaliada em R$ 605.452.584,97 (março/2010).

4. O licitante vencedor do Lote 2, referente à construção da ponte, foi o Consórcio Camargo Corrêa/M.Martins/Construbase, no total de R$ 597.190.345,20, resultando no Contrato 281/2011, cuja execução físico-financeira, em julho/2014, encontrava-se em torno de 82,31%, segundo dados das medições daquele período constantes do Sistema de Acompanhamento de Contratos – SIAC do DNIT.

5. No que se refere ao Lote 1, o DNIT, anulou em 25/06/2012 a respectiva licitação (Peça 145), relativa à execução de obras no acesso da ponte sobre o Canal das Laranjeiras, na rodovia BR-101/SC.

6. Posteriormente, em 18/10/2012, o DNIT lançou o Edital 609/2012, com base no Regime Diferenciado de Contratações Públicas – RDC, visando à contratação das obras de acesso à referida ponte, mesmo objeto do Lote 1 do Edital 416/2010. O novo processo foi homologado em 5/4/2013, e adjudicado ao Consórcio SETEP – SETORSUL, pelo valor de R$ 50.306.112,44 (ref. março/2012), ou seja, 29% inferior ao orçado inicialmente pelo DNIT (R$ 71.312.586,69 - ref. março/2010) no Edital 416/2010, sem considerar a diferença de data-base entre os dois orçamentos.

7. O Tribunal, no Acórdão 3.293/2011 – Plenário, no que interessa a esta fase processual, assim deliberou:

“9.1. determinar ao Dnit, com base no disposto pelo art. 43, inciso I, da Lei n. 8.443/1992, que apresente a esta Corte de Contas, no prazo de 30 (trinta) dias :

9.1.1. estudos preliminares aos projetos básicos que comprovem a viabilidade técnica, econômica e ambiental da nova ponte a ser construída sobre o Canal das Laranjeiras, nos quais sejam abordados, especificamente, as seguintes questões: a) o porquê da construção de uma nova ponte, em detrimento da ampliação daquela existente; b) a viabilidade da localização do traçado da nova obra de arte especial; e c) a adequação da solução técnica adotada de estrutura estaiada;

9.1.2. o memorial de cálculo e os desenhos correspondentes aos elementos estruturais da ponte do lote 2 da Concorrência Pública n. 416/2010, para que seja possível avaliar a adequação ao disposto no art. 6º, inciso IX, da Lei n.8.666/1993;

9.1.3. estudos conclusivos acerca da viabilidade técnico-econômica de utilização, nas obras dos lotes 1 e 2, de areia extraída das potenciais jazidas circunvizinhas ao trecho, que possuam ou não licenciamento ou lavra concedida pelo DNPM;

9.1.4. documento comprobatório de que o preço do CAP com polímero a ser contratado no lote 1 não seja superior a R$ 1.919,02/t, bem como os documentos que compõem a proposta de preços da empresa vencedora, incluindo as composições de preços unitários, tão logo seja divulgado o vencedor do lote 1 da Concorrência Pública n. 416/2010;

9.2. promover a oitiva das partes contratantes para que se manifestem no prazo de 15 (quinze) dias, acerca dos seguintes indícios de sobrepreço contidos no orçamento do lote 2 da Concorrência Pública n. 416/2010, que deu origem ao Contrato n. 281/2011:

9.2.1. o Departamento Nacional de Infraestrutura - Dnit e do Consórcio Camargo Corrêa/M.Martins/Construbase, no tocante a:

9.2.1.1. custo excessivo de mão de obra, com possível sobrepreço de R$ 32.849.838,20;

9.2.1.2. opção pela aquisição de areia comercial, a despeito da possibilidade de exploração direta pelo executor da obra, com sobrepreço potencial de R$ 6.564.844,00;

9.2.2. o Consórcio Camargo Corrêa/M.Martins/Construbase, acerca de:

9.2.1. quantitativos inadequados dos seguintes serviços: a) "concr. estr. fck=40MPA-c.raz.uso.ger.conf.lanc.AC/BC" (sobrepreço de R$ 2.132.208,37); b) "estrutura de acesso a mesoestrutura e superestrutura" (sobrepreço de R$ 1.022.118,11); c) "escoramento com madeira de OAE" (sobrepreço de R$ 111.303,54); e d) "forma comum de madeira" (sobrepreço de R$ 52.186,54);

9.2.2. cotação indevida dos insumos dos seguintes serviços: a) "fornecimento, preparo e colocação formas aço dywidag ø 32mm" (sobrepreço de R$ 895.747,77); b) "protensão e ancoragens ativas p/cabos dywidag d=32 mm" (sobrepreço de R$ 60.846,80); e c) "formas placa deslizante para mastro" (sobrepreço de R$ 10.638,81);

9.3. determinar ao Dnit que exclua do contrato os serviços de remanejamento previstos para o Lote 1, com fundamento nas Instruções de Serviços do DNIT DG ns. 7, 8 e 9 de 2008, ressalvada a possibilidade de manter a previsão contratual desses serviços caso comprove a inviabilidade de obter, junto às prestadoras de serviços públicos, o remanejamento adequado e tempestivo das interferências e apresente as medidas administrativas ou judiciais realizadas para a recuperação do crédito respectivo desses valores, encaminhando a este Tribunal documentos para comprovação em 60 dias;”.

8. Na sequência, transcrevo, com alguns ajustes de forma, excerto da instrução produzida por Auditor Federal de Controle Externo – AUFC no âmbito da Secretaria de Fiscalização de Obras Rodoviárias, que assim resumiu e analisou os elementos carreados a estes autos pelo DNIT e pelo Consórcio Camargo Corrêa/M.Martins/Construbase em atenção ao Acórdão 3.293/2011/Plenário (Peça 172, p. 2/47):

ANÁLISE DO CUMPRIMENTO DAS DETERMINAÇÕES PROFERIDAS AO DNIT



I. Determinação contida no item 9.1.1 do Acórdão 3293/2011-TCU-Plenário

11. O item determinou que fossem apresentados os:

‘9.1.1 estudos preliminares aos projetos básicos que comprovem a viabilidade técnica, econômica e ambiental da nova ponte a ser construída sobre o Canal das Laranjeiras, nos quais sejam abordados, especificamente, as seguintes questões: a) o porquê da construção de uma nova ponte, em detrimento da ampliação daquela existente; b) a viabilidade da localização do traçado da nova obra de arte especial; e c) a adequação da solução técnica adotada de estrutura estaiada;’

I.a O porquê da construção de uma nova ponte, em detrimento da ampliação daquela existente

Manifestação do DNIT:

12. O DNIT apresentou o relatório preliminar elaborado pelo Consórcio projetista Engevix/lguatemi (peça 130, p. 3/36), no qual constam os estudos realizados a respeito da ampliação da ponte existente, além das recomendações e conclusões apresentadas ao DNIT na época da elaboração do projeto.

13. Nesse relatório, foram apresentados os estudos das alternativas de projeto de construção da ponte, incluindo comparações entre os resultados, do ponto de vista operacional, ambiental e de custo.

14. Inicialmente, o consórcio projetista cita que, atualmente, existem três obras viárias já construídas no Canal das Laranjeiras, sendo elas: a) primeira ponte ferroviária de 1884, atualmente desativada; b) segunda ponte ferroviária de 1946 e c) primeira ponte rodoviária de 1957, que se encontra adjacente à segunda ponte ferroviária.

15. As empresas projetistas alegam que a primeira ponte rodoviária apresenta problemas que influem diretamente no meio ambiente do Complexo Lagunar Santo Antônio-Imaruí-Mirim (sobre o qual a ponte será construída), e na segurança e fluidez viária da BR-101. Esses problemas decorreriam, entre outros, do estreitamento das correntes provocado pelo aterro existente a montante da ponte, no sentido norte-sul.

16. Afirmam que, do ponto de vista ambiental, como a ponte apresenta uma altura livre extremamente limitada, que permite somente a passagem de botes quando em situação de maré favorável, e espaçamento entre pilares de apenas 14,50 m, associado ao trecho em aterro, haveria uma influência negativa no fluxo lagunar e de marés, já crítico no sistema Santo Antônio - Imaruí - Mirim.

17. Ainda, segundo os projetistas, quanto ao aspecto da segurança e fluidez viária, a existência de duas curvas, com raios de 230,0 e 250,0 metros (os quais seriam pequenos para a velocidade da via), nas proximidades do acesso à ponte no sentido sul-norte, é um fator de risco, especialmente na curva de encaixe da ponte.

18. Posteriormente, o consórcio projetista relata um histórico de mobilizações sociais que ocorreram na região, descrevendo que:

‘Em 28/11/1997, ocorreu o 1º Fórum de Debates sobre os problemas do Complexo Lagunar, sediado em Imaruí, cujo documento final foi denominado 'CARTA DE IMARUÍ'. Dentre as demandas ali apontadas, entre outras, estão:

(...)


Abertura da Ponte Cabeçuda-Laranjeira, pelo lado de Cabeçuda, no aterro da EFDTC e da BR 101, para aumentar a circulação de água entre as Lagoas de Santo Antônio e Imaruí.’

19. Ou seja, antes da decisão pela construção de uma ponte nova, já havia uma mobilização social solicitando a abertura do aterro existente no Canal das Laranjeiras.

20. Informa, ainda, que:

‘No período de janeiro/98 a setembro/99 foi realizado o Estudo de Impacto Ambiental — EIA e o respectivo Relatório de Impacto Ambiental — RIMA da duplicação da rodovia BR-101/Sul, através do Convênio DNER/IME (Instituto Militar de Engenharia), sendo suas diversas etapas e resultados amplamente divulgados.’

21. Ademais, de acordo com as audiências públicas realizadas para elaboração do EIA/RIMA, a população local foi contrária à adoção de soluções que previssem o alargamento do aterro existente no Canal de Laranjeiras, insistindo inclusive na abertura parcial ou total daquele aterro.

22. As alegações para a não utilização do aterro existente para a construção de uma nova ponte, e até para a sua futura retirada, podem ser verificadas na situação atual descrita no EIA/RIMA:

‘O sistema Lagunar Santo Antonio-Imaruí-Mirim, que é um dos maiores criadouros de camarões do Brasil e constitui a base de sobrevivência de cerca de 10.000 famílias de pescadores, está em processo de degradação ambiental e consequentemente reduzindo sua produção.

Os pescadores culpam o aterro pela redução da produtividade.

Na realidade o aterro reduz consideravelmente a renovação da água no sistema, reduzindo consequentemente a autodepuração dos efluentes domésticos, da agricultura e da criação de suínos e outros animais, mas evita a poluição trazida pelo Rio Tubarão, oriunda de lavagens de carvão e fecularia, seja levada à Lagoa Imaruí pela conjugação de marés altas, e ventos de SW que empilham as águas no sentido do continente.’

23. O consórcio projetista destaca que a produção de camarão e siri, a qual é fonte de renda de grande parcela da população local, havia caído em 75%, e, na opinião do consórcio:

‘(...) qualquer atividade ou obra nessa região deve ser cercada de cuidados para evitar que contribua para o agravamento da degradação ambiental da região, com fortes repercussões sociais à população local, devendo ser respeitado o seu habitat, seus costumes e suas atividades, para que a degradação ambiental não a envolva em um bolsão de miséria e problemas sociais.’

24. Menciona, ainda, que, no decorrer dos trabalhos do EIA/RIMA foram analisadas três alternativas para a travessia do Canal das Laranjeiras:

‘Alternativa 1 — Duplicação em paralelo à pista existente, em todo o segmento. O aterro seria alargado e seriam construídos 9 pontilhões com 10,00 metros de vão para melhorar a circulação de águas entre as lagoas;

Alternativa 2 — Traçado totalmente independente do existente, situado à oeste do mesmo, atravessando a lagoa do Imaruí com ponte dupla com 3.280 metros de extensão;

Alternativa 3 — Duplicação em paralelo até passar o acesso a Laguna, também situado à oeste, nova ponte com 1.500 metros de extensão e retorno ao traçado paralelo logo após a travessia.’

25. Informa que, no final dos estudos comparativos, o EIA/RIMA recomendou a adoção da alternativa 2.

26. As empresas projetistas cientificam que para subsidiar o processo de Licenciamento Ambiental, o EIA/RIMA foi submetido à análise do IBAMA, órgão licenciador do empreendimento. Em 16/8/2000, o IBAMA solicitou que o DNER encaminhasse, entre outras, a seguinte complementação:

‘Apresentar nova proposta de alternativa para a transposição da zona urbana de Cabeçudas e Canal das Laranjeiras, incluindo uma análise comparativa entre a alternativa aprovada no EIA/RIMA com a mesma e a locação das alças de acessos à ponte sobrepondo-as à vegetação, informando a área afetada, bem como a área total da restinga. Deverá também ser apresentado o levantamento detalhado do número de indenizações/relocações, levantamento dos prédios públicos e privados, bem como a avaliação dos impactos negativos advindos dessa opção.’

27. Segundo o consórcio projetista, o atendimento a essa solicitação ensejaria, possivelmente, uma maior extensão para a obra de arte a projetar, pois a estrutura seria estendida para evitar que a rodovia atingisse a área de restinga existente na margem da lagoa.

28. A Licença Prévia 93/2001 - LP do empreendimento, abrangendo os Lotes 23/SC a 30/SC e 1/RS a 4/RS, descreveu que:

‘Esse projeto contempla a construção de uma nova pista em paralelo à pista existente, dentro da faixa de domínio atual, construção de novas pontes, viadutos e túneis; recuperação e restauração da pista existente em toda a sua extensão; recuperação e alargamento de obras de arte especiais; construção de interseções completas nos entroncamentos com as rodovias transversais, bem como passagens inferiores para acesso, retornos e travessias para pedestres; instalação de dispositivos de segurança rodoviária; iluminação de travessias urbanas mais importantes e em pontos específicos. Contempla, ainda a construção das seguintes pistas independentes: transposição do Morro Agudo; transposição de grande corte de rocha; transposição da zona urbana de Cabeçudas e Canal das Laranjeiras através de ponte dupla com 3.280 metros de extensão;’

29. Porém, posteriormente, ao emitir a Licença de Instalação 181/2002, para a construção das obras de duplicação, o IBAMA decidiu retirar, entre outros segmentos, o segmento entre o km 308 e o km 315, relativo à travessia da lagoa do Imaruí (lembrando que, conforme o EIA/RIMA, a alternativa a projetar atravessaria essa lagoa).

30. Com base nesses dados, segundo o consórcio projetista, a empresa VEGA, a qual desenvolveu o estudo dos traçados, analisou detalhadamente as três alternativas apontadas nos estudos do EIA/RIMA, chegando à conclusão que a:

‘A alternativa 2 representa, sob a ótica técnica, a melhor solução para o conjunto de problemas identificados no segmento correspondente à travessia urbana de Cabeçuda e à transposição do Canal Laranjeiras.

(...)

A Alternativa 2, pelas vantagens que apresenta quando comparada com a Alternativa 1, é a selecionada como a mais adequada e sobre ela deveria ser desenvolvido o Projeto Executivo. O prognóstico e a análise dos impactos ambientais foi apresentado de acordo com a Resolução CONAMA 001/86, separando os conflitos que serão gerados pelo empreendimento com relação ao ambiente atravessado pela rodovia e os impactos decorrentes das obras rodoviárias.



Assim, o relatório preliminar conclui que é necessária uma nova ponte, em detrimento da duplicação da atual, e que a localização da ponte nova deverá se dar entre a ponte atual e a Ponta das Bananeiras, com "encaixe" no traçado original da Rodovia BR 101 na estaca 720 (km 314,6).’

31. O consórcio projetista informa que, com base nesses estudos, o DNIT publicou o Edital 309/2004, que visou à contratação de empresa para a elaboração do Projeto Executivo de Engenharia da Travessia de Cabeçudas e Canal Laranjeiras (Lagoas de Imaruí e Santo Antônio). Sendo que o Termo de Referência desse edital descrevia que as alternativas de concepção e projeto poderiam ser (peça 130, p. 18):



  • uma ponte em pista dupla com largura de 24,20m;

  • duas pontes em pista simples com largura de 12,10m cada uma; e

  • uma ponte em pista simples.

‘A concepção da ponte poderá compor-se de mais de um tipo estrutural, ou seja, pênsil, estaiada, protendida, metálica, etc., levando sempre em conta a sua harmonia com o ambiente das Lagoas, os Morros e a Vegetação. Poderá ser apresentada alternativa com menor extensão, caso a solução apresentada atenda às condicionantes operacionais da rodovia e cênicas com o ambiente.’

32. O consórcio projetista estudou, então, duas alternativas:



  1. alternativa 1: ‘será construída uma variante para a travessia do Canal Laranjeiras, totalmente independente da rodovia existente entre o km 313,120 e o km 315,920. A rodovia existente nesse segmento ficará atendendo apenas o tráfego local’;

  2. alternativa 2: ‘nessa alternativa considera-se que a pista existente da BR-101 na travessia do Canal Laranjeiras siga integrando a obra duplicada, atendendo o tráfego de sentido Norte-Sul, construindo-se apenas uma nova pista para a duplicação da rodovia, para atender ao tráfego de sentido Sul-Norte’.

33. Foi realizada, então, uma comparação entre as alternativas sobre o ponto de vista operacional, ambiental e de custo para propiciar elementos para a tomada de decisão de qual solução seria adotada.

34. Sob o ponto de vista operacional, a alternativa 1 teria vantagens sobre a alternativa 2 pelas seguintes razões (peça 130, p. 20):



  • eliminação da rampa longitudinal, de ordem de 3,0%, entre o km 315,200 e o km 315,800;

  • eliminação de duas curvas horizontais com raios de 230,0 e 250,0 metros, nos quilômetros 315,300 e 315,900, respectivamente;

  • cessão da pista existente para o tráfego local.

‘A eliminação de 600,00 metros de rampa de 3,0% certamente irá proporcionar redução no custo operacional da frota de veículos de carga, com reflexo positivo no custo total de projeto.

(...)


Verifica-se que os raios existentes nos quilômetros 315,300 e 315,900, e que permanecerão na Alternativa 2 de traçado aqui exposta, não atendem as condições mínimas exigidas por norma.

A manutenção desses pequenos raios em curvas horizontais certamente irá reduzir em muito as condições de segurança de trânsito no segmento, contribuindo para a ocorrência de acidentes. A Alternativa 1 de traçado, ao não incluir curvas de pequeno raio na rodovia duplicada, oferece condições de segurança de trânsito superiores as da Alternativa 2.’

35.Já quanto à análise ambiental, o consórcio projetista alega que:

‘O aterro construído entre as lagoas de Santo Antônio e do Imaruí, integrante da atual travessia do Canal Laranjeiras, é tido por muitos, principalmente pelos moradores da região, como um passivo ambiental de singular dimensão, responsável pela baixa na salinização da Lagoa do Imaruí e, como consequência, da redução substancial da fauna marinha, com graves contribuições para a sobrevivência das atividades pesqueiras.

Na Alternativa 1, com pistas novas totalmente independentes da pista existente, cria-se a possibilidade de remoção do aterro se isso, com base em mais estudos e análise, se mostrar necessário para oxigenar, salinizar e despoluir as lagoas do Imaruí e do Mirim. Nessa alternativa a rodovia existente permanece como via interna de tráfego entre as comunidades de Cabeçudas e Laranjeiras.

A Alternativa 2 mantém as condições atuais, ao continuar utilizando a pista existente como parte integrante da rodovia, sem a possibilidade futura de remoção do aterro, caso venha a ser necessária.’

36. Após isso o consórcio projetista apurou o custo de construção e operação, considerando duas concepções para a ponte: a) um segmento estaiado e b) um segmento em balanços sucessivos. Assim, as alternativas que tiveram os custos levantados foram:


  1. alternativa 1a: novo traçado para a travessia do Canal Laranjeiras, com um segmento de ponte estaiada;

  2. alternativa 1b: novo traçado para a travessia do Canal Laranjeiras, com segmento de ponte em balanços sucessivos;

  3. alternativa 2a: utilização da rodovia existente, construção de uma ponte simples com um segmento estaiado;

  4. alternativa 2b: utilização da rodovia existente, construção de uma ponte simples com um segmento em balanços sucessivos.

37. Os custos apresentados pelas empresas projetistas foram de (peça 130, p. 21):

Tabela 1: Comparação entre a utilização ou não da ponte já existente na rodovia



ALTERNATIVA

CUSTOS (R$) (data-base não informada)

CONSTRUÇÃO

OPERAÇÃO

TOTAL

1a

217.152.000,00

410.300.000,00

627.452.000,00

2a

219.091.200,00

410.300.000,00

629.391.200,00

1b

154.538.400,00

430.857.000,00

585.395.400,00

2b

144.058.400,00

430.857.000,00

574.915.400,00

38. Os custos de construção referem-se à obra propriamente dita, e os custos de operação, a um período de 20 anos. Além disso, os custos de manutenção não foram estimados, sob o argumento de que seriam semelhantes para as quatro alternativas anteriores.

39. O Consórcio projetista conclui, então, que:

‘conforme exposto nos estudos apresentados neste capítulo, sobre o trecho da travessia do Canal das Laranjeiras, todos eles levam à decisão de se projetar uma nova ponte em localização diversa da ponte existente, tendo essa decisão sido tomada após amplas discussões entre o DNIT (ex-DNER), os órgãos ambientais e as comunidades locais envolvidas.’



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