O sistema de aviaçÃo civil



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INSTITUTO CIENTÍFICO DE ENSINO SUPERIOR E PESQUISA


DIREITO

AERONÁUTICO

Prof. JOÃO ALBERTO CAPILUPE
introdução
A mitologia grega, fazendo referência à aspiração humana de conquistar o espaço, nos deu a figura-símbolo de Ícaro. Contou-nos como os raios do sol derretem suas asas de cera, mas revelou a grandeza do seu sonho, tornando imortal a sua glória. Nele, a genialidade helênica resumiu um ideal que acompanhava a raça humana há milênios. Todas as vezes que um homem, olhando o espaço, invejava a elegância e a rapidez do vôo de um pássaro, se renovava aquela aspiração de também conhecer a ampla liberdade do firmamento.

As primeiras tentativas de o homem voar eram baseadas em asas como as dos pássaros, mas já no século XVI alguns inventores concluíam que o homem não tinha forças suficientes para bater asas e se dedicaram a criar meios mecânicos de reproduzir o bater de asas: dai surgiram os Ornitópteros que até conseguiam voar curtas distancias, mas não tinham forças suficientes para sustentar um homem. Consta que baseados na idéia de que um navio pudesse boiar nos mares surgiram os primeiros balões. Em 1873, experiências bem sucedidas com balões de ar quente e de hidrogênio deram origem a uma febre de balonismo na Europa e Estados Unidos. Tinham porém, um problema crônico, isto é, não havia meios de controlar a direção de seus vôos. Assim sendo o futuro da aviação repousava mesmo no mais pesado que o ar.



Em 23 de outubro de 1906, no campo de Bagatelle, em Paris, o brasileiro Alberto Santos Dumont voou pela primeira vez com o 14-BIS.

Até a 1º Guerra Mundial, porém o avião ainda não havia sido levado a sério, sendo voar considerado um esporte para os mais afoitos. Com o fim da Guerra a aviação viveu um período dito romântico, em que voar era uma aventura e um desafio a ser vencido a cada dia. Vôos intercontinentais, transatlânticos, sobre cordilheiras ou desertos criaram alguns heróis da aviação. A evolução, que, tem feito do avião o meio principal de transporte, apresenta então problemas internacionais que os governos não podiam resolver por si somente, dando origem a criação de regras e a unificação de procedimentos, questões de primordial importância para a segurança aérea.


DIREITO AÉREO E DIREITO AERONÁUTICO
É necessário que façamos uma distinção entre as duas expressões:

Direito Aéreo – abrange não só as normas relativas à locomoção aérea, como ainda as necessárias à regulamentação das diversas atividades utilizadas no espaço aéreo, como os condutores elétricos, telégrafos, radiotelegrafia, televisão, etc.

Direito Aeronáuticorestringe-se ao complexo de normas jurídicas relativas à navegação aérea feitas pelo ar. Seu domínio restringe-se, pois, ao fenômeno da locomoção aérea, não apenas aos transportes aéreos, mas, inclusive, das atividades esportivas.

Em resumo: Direito Aeronáutico é o conjunto de regras e princípios que regulam a navegação aérea.
Direito Aeroespacial: É a parte da ciência jurídica que estuda o espaço exterior ou espaço cósmico.

Este espaço fica situado imediatamente acima do espaço aéreo. Neste, como vimos, o Estado subjacente exerce plena soberania, permitida a passagem inocente, prevista na Convenção Internacional de Paris, de 1919, e na Convenção de Chicago sobre a Aviação Civil Internacional, de 1944.

Até hoje, ainda não foram especificados, em definitivo, os limites exteriores do espaço aéreo. Alguns autores aceitam 30 milhas, a partir das quais começaria o espaço exterior. Outros cogitam de 52 milhas, como Karman, motivo por que sua teoria é conhecida como Linha Karman, onde começaria o espaço cósmico.

Para outros autores, com base na analogia, haveria um espaço contíguo. É que temos um mar territorial, onde o Estado costeiro exerce soberania plena, uma zona contígua, onde o mesmo Estado exerce uma soberania relativa e o alto-mar, onde não há exercício de soberania. Assim, também teríamos um espaço aéreo onde o Estado subjacente exerce soberania plena, um espaço contíguo, onde ele exercia uma soberania relativa e o espaço exterior, onde também não há exercício de soberania. Não há, entretanto, norma jurídica sobre o assunto.

Esta posição foi também formada em Assembléia Geral das Nações Unidas em 19 de dezembro de 1996 e teve a aprovação do nosso Conselho Nacional pelo Decreto Legislativo nº 41.

Dentre outros aspectos tratado nesta assembléia, ressalta-se o seu artigo I in fine que diz:

O espaço cósmico, inclusive a Lua e demais corpos, poderá ser explorado e utilizado, livremente, por todos os Estados, sem qualquer discriminação, em condições de igualdade e em conformidade com o Direito Internacional, devendo haver liberdade de acesso a todas as regiões dos corpos celestes.
CLASSIFICAÇÃO DAS NORMAS DO DIREITO AERONÁUTICO
É comum, em um dos ramos do direito, termos normas pertencentes a outros ramos. É o que acontece no Direito Aeronáutico onde temos normas tipicamente de Direito Penal, Administrativo, Comercial, do Trabalho e Civil, todos em relação aos agentes que participam, ou do interesse envolvido.

O Direito lato sensu, ou seja, no seu sentido amplo, divide-se em:



  • Direito Internacional Público;

  • Direito Internacional Privado;

  • Direito Interno Público e

  • Direito Interno Privado.


O Direito Aeronáutico embora tenha, quase que integralmente, característica de Direito Público, tem também normas próprias de Direito Privado.

Normas de Direito Público: é aquele destinado a disciplinar os interesses gerais da coletividade. Aparecem quando regulam a nacionalidade, o caráter civil ou militar, a inscrição no registro público, o sistema de identificação, a situação jurídica geral da aeronave; que regulam a qualificação e a habilitação dos aeronautas, que regulam as organizações de terra, que regulam as concessões de linhas regulares de navegação aérea, a fiscalização aduaneira, as infrações e penalidades, etc.

Normas de Direito Privado: é o que regula as relações entre os homens, tendo em vista o interesse particular dos indivíduos, ou a ordem privada. Surge quando regulam obrigações entre pessoas decorrente ou não de contrato, o direito de vôo sobre as propriedades privadas; o arresto e outras medidas preventivas; o transporte aéreo de pessoas, de bagagens, de mercadorias; a responsabilidade civil resultante de fatos da aeronáutica; o seguro aéreo; a assistência e o salvamento de aeronaves; o abalroamento e avarias de aeronaves; os problemas de vizinhança; o pessoal navegante; as ações e prescrições, etc.
FONTES DO DIREITO: fonte é a nascente onde brota uma água corrente. Numa acepção jurídica sería a origem do direito. Podemos dizer que essa fonte pode ser primária ou secundária:

Primária, originária: a lei, os tratados, as conveções e atos internacionais (ex. art. 1º do CBA)

Secundária, derivada: o costume, a jurisprudência, a doutrina, princípios gerais do direito e a analogia (ex. art. 4º da Lei de Introdução ao CCB)
DIREITO AERONÁUTICO – “Direito de Paz”
Está entendido que este estudo se limitará à navegação aérea, no que tange à indústria de transporte, à navegação turística, recreativa de fins científicos, sanitários, ou seja, ao direito aeronáutico de paz. Estão fora os problemas de direito de guerra.
Principais Convenções
Com o objetivo de estudar os problemas técnicos, políticos e econômicos relacionados com a aeronavegação e de estabelecer normas que os regulem, criaram-se organismos internacionais e realizaram-se conferências, convenções, tratados na Europa e na América. A mais importante e em vigor atualmente no Brasil foi a Convenção de Chicago.

Além da Conferência de Chicago ter adotado uma resolução em virtude da qual as nações signatárias concordam em considerar os princípios contidos na própria convenção como sendo para adoção com brevidade prudente e até certo ponto exeqüíveis, estabeleceu-se na Convenção de Chicago:




  • I – Acordo provisório sobre a aviação civil internacional;

  • II – Convenção sobre aviação civil internacional;

  • III – Acordo sobre direito de trânsito dos serviços aéreos internacionais;

  • IV – Acordo sobre transportes aéreos internacionais.


Convenção – Sinônimo de acordo.

Tratado – Acordo, convênio ou liga entre duas ou mais Nações, Estados ou Governos com caráter de contrato legal, feito, geralmente, por diplomatas, enviados especiais, etc., e que, para ser válido, deve, ordinariamente, ser ratificado pelos corpos legislativos dos respectivos países.

No entanto, enumeramos as convenções mais importantes, até 1944; a sua maioria foi ratificada ou aprovada pelo legislativo e promulgada pelo executivo, caindo por terra toda conceituação ou definição que se pretenda dar. Todas as palavras são sinônimas e querem dizer a mesma coisa.


DIREITO AERONÁUTICO NO BRASIL
O Código Brasileiro de Ar, criado pelo Dec.-Lei nº 483, de 08 de junho de 1938, teve vigência até o advento de edição da Lei 7.565, em 19 de dezembro de 1986, que criou o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), revogando, assim, o anterior.

Para disciplinar a execução dos serviços aeronáuticos civis, foi criada, antes mesmo da promulgação do Código Brasileiro do Ar, a Diretoria de Aeronáutica Civil subordinada ao Ministério da Viação e Obras Públicas e, posteriormente, vinculada ao Ministério da Aeronáutica. Pelo Dec. nº 65.143, de 12 de setembro de 1969, este Órgão passou a denominar-se Departamento de Aviação Civil, mantendo a mesma sigla de DAC. Atualmente esse disciplinamento está a cargo da AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC, pela Lei N° 11.182, de 27/09/2005.



O universo jurídico do Direito Aeronáutico Brasileiro tem como alicerce o Código Brasileiro de Aeronáutica complementado por leis extravagantes, ou seja, aquelas que não fazem parte integrante do CBA, tais como o Dec. nº 63.662, de 21 de novembro de 1968, que instituiu o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB); o Dec. nº 68.662, de 15 de julho de 1971, que legislou sobre a Zona de Proteção de Aeródromos; a Lei nº 5.786, de 27 de junho de 1972, que tratou do Crime Contra a Segurança Nacional, o apoderamento e controle de aeronaves; etc.
A Sociedade Brasileira de Direito Aeronáutico e do Espaço (S.B.D.A.E.)
Estudou, por vários anos, a formulação de um novo texto para o nosso Código do Ar apresentando-o ao governo que, depois de algumas alterações, aprovou o novo Código Brasileiro de Aeronáutica, pela Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986.


Utilização do Espaço Aéreo
TEORIA DA SOBERANIA DOS ESTADOS


    O sobrevôo ou o pouso em país estrangeiro depende de autorização. O Direito Positivo convalidou a teoria da soberania. Com base nessa teoria todas as nações são detentoras da mais ampla e exclusiva soberania. Muito embora tal solução tenha impedido o desenvolvimento do tráfego aéreo civil, que, desde 1919, veio a desenvolver-se vagarosamente.

    A Convenção de Paris foi a primeira a sancionar o princípio da soberania, utilizando outro princípio: o direito de passagem inofensivo. No seu artigo primeiro, diz: “As altas partes contratantes reconhecem que cada potência tem soberania plena e exclusiva sobre o espaço aéreo acima do seu território e de suas águas territoriais."





Estas expressões constam da Convenção de Chicago (1944) e no Código Brasileiro de Aeronáutica.

Mas a teoria da soberania pura nos novos tempos é antieconômica, ilógica, exclusivista e, por isso, restringindo o rigor de sua aplicação, em benefício da navegação aérea internacional pelas regras da transação. Assim, na Convenção de Paris, ficou acertado que: “cada Estado Contratante se obrigava, em tempo de paz, a conceder liberdade de passagem inofensiva por cima do seu próprio território às aeronaves dos demais Estados Contratantes, sempre que observadas as condições estabelecidas no Convênio” (Art. 20 - prévia autorização).



Um dos fins essenciais da Convenção de Chicago era resolver o problema de liberdade do tráfego aéreo. Este fim foi atingido parcialmente e no futuro sê-lo-á integralmente.
LIBERDADE DO TRÁFEGO AÉREO NAS REGIÕES NÃO TERRITORIAIS


    Quando do aparecimento do transporte aéreo, a questão da liberdade dos mares era fato consumado. O pretenso domínio praticado com o poderio das frotas de certas nações ruiu com o progresso das doutrinas do direito internacional, feitas à luz da boa razão.

    A liberdade do espaço aéreo acima do alto-mar nunca sofreu a menor dúvida, jamais tendo sido atingida por qualquer discussão jurídica. Segundo o Art. nº 23 do Código Internacional: “a aeronave que se encontrar sobre pleno ar ou sobre território que não dependa da soberania de nenhum Estado, está sujeita à legislação e jurisdição do país da nacionalidade”.



    DIREITO DE PROPRIEDADE

    A Constituição Brasileira diz nos seu inciso XXII, art. 5º, que: “é garantido o direito de propriedade”.

    Esta garantia não é absoluta, pois que está a propriedade condicionada a sua função social.

    A extensão do direito de propriedade do solo ao espaço aéreo sobrestante tem por limite a sua utilização pelo titular; de acordo com os progressos da ciência e da técnica, o vôo sobre propriedades privadas não deverá prejudicar o uso da propriedade do solo, tal como define a legislação civil. O Código Brasileiro de Aeronáutica prescreve, em seu Art. nº 268, que “o explorador responde pelos danos a terceiros na superfície, causados diretamente por aeronaves em vôo, ou manobra, assim como por pessoa ou coisa dela caída ou projetada".




CONCEITUAÇÃO DE TERRITÓRIO, SOBERANIA E EXTRATERRITORIALIDADE TERRITÓRIO
Território do Estado é a porção da superfície da Terra sobre o qual o mesmo exerce a sua soberania. Nele se incluem as propriedades particulares e as de domínio público.

As ilhas e as colônias, ainda que separadas da porção principal do país fazem parte do seu território. O subsolo é uma dependência do solo.

A ação de soberania sobre o território é designada pelas expressões de domínio territorial, domínio marítimo, domínio fluvial, domínio aéreo e domínio lacustre.
SOBERANIA
A soberania do Estado em relação ao seu território compreende o império e o domínio.

O primeiro, império, é constituído por uma espécie de soberania abstrata sobre as pessoas que nele se encontra; o segundo, domínio, constituído pelo direito exclusivo de reger o território (coisas) e dele dispor seguindo a sua própria vontade para as necessidades legítimas da coletividade nacional.

Esse direito não se confunde com o direito de propriedade privada. É uma espécie de domínio eminente, perfeitamente compatível com a propriedade particular das terras, à qual, como que se superpõe, ao mesmo tempo que lhe assegura a proteção do Estado.

Em princípio, toda pessoa ou coisa que se encontre no território está sujeita à suprema autoridade do Estado. Assim, nenhuma autoridade estrangeira tem o direito de ali exercer qualquer jurisdição.

É assim que deve ser entendido o Art. 11 do Código Brasileiro de Aeronáutica, ao disciplinar: “O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar territorial.

O conceito geográfico, mais restrito, está contido no Art. 3º do CBA, em seus incisos I e II.
EXTRATERRITORIALIDADE
A conceituação jurídica de extraterritorialidade tem o efeito de sujeitar certas coisas situadas em algum lugar, ou certos fatos passados em certo lugar, à determinadas regras jurídicas. Assim, “consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade: as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado”, suscita uma clara questão de extraterritorialidade de lei, isto é, para efeitos jurídicos; consideram-se prolongamento do Estado da respectiva nacionalidade as aeronaves militares e as públicas, onde quer que se encontrem.

Considera-se, também, território do Estado as aeronaves de outra espécie quando em alto-mar ou região que não pertença a qualquer Estado.

As aeronaves militares, como os navios, consideram-se sempre território do Estado a que pertencem. Por serem aeronaves militares, estão sujeitas a tratamento especial e gozam de prerrogativas, de privilégios no comércio internacional.

Vê-se que, para todas as aeronaves militares e públicas, a lei do país de sua matrícula detém o poder de extraterritorialidade, isto é, todos os atos ali praticados (aeronave) serão regulados pela lei do país de sua matrícula.
REGISTRO AERONÁUTICO BRASILEIRO (RAB)
As aeronaves estão dispensadas de ter um nome, mas não da identificação. A sua identificação decorre da Matrícula no Registro Aeronáutico Brasileiro, onde ficam consignados a espécie, o tipo de construção, número de série, número de Motores, etc. O RAB tem caráter público, qualquer pessoa obtém certidão do que ali está contido. Para ser objeto de direito, a aeronave deve estar matriculada. A matrícula resulta na expedição de um certificado equivalente ao título de propriedade. Para obter a matrícula, é preciso o certificado de navegabilidade, e dos equipamentos, aparelhos e meios necessários à segurança dos vôos, na conformidade dos atos administrativos que regem a matéria (vistoria técnica).

No ato da inscrição, o RAB atribuirá as marcas de nacionalidade e matrícula da aeronave, as quais a identificarão para todos os efeitos.

Convém distinguir: matrícula = identificação, ou seja, espécie de aeronave, tipo de construção, número de série, marca, tipo, potência em KWA, número de passageiros, etc. Registro = consigna a situação jurídica da aeronave. Tudo de conformidade com o que dispõe o Código Brasileiro de Aeronáutica nos Arts. 72 a 85.


Atos administrativos
Licença é ato vinculado à lei, onde o poder público, atendidas as exigências legais, faculta-lhe o desempenho das atividades ou realização de fatos materiais como o exercício de uma profissão.

Admissão é ato vinculado à lei onde o poder público, atendidas as exigências legais, faculta ao particular, a sua admissão em estabelecimento pela administração.

Autorização é ato discricionário e precário pelo qual a administração pública faculta ao interessado realizar certa atividade ou a utilizar determinados bens condicionados pela lei à prévia aquiescência do poder público.

Permissãoé ato discricionário e precário para execução de um serviço de utilidade pública.

Concessão – é delegação de execução a particular, de serviço público por contrato. É ajuste de direito público bilateral, oneroso comutativo e intuito personae — decorrente de concorrência pública.
TRIPULAÇÃO
A tripulação da aeronave abrange todas as pessoas devidamente habilitadas que exerçam (estão exercendo) função a bordo da aeronave (Art. 156). O conceito de tripulação liga-se essencialmente aos serviços realizados em uma aeronave. Assim, todos os que estão exercendo função a bordo dessa aeronave, desde que regularmente habilitados, constituem membros da tripulação ou tripulantes.

As outras pessoas que fazem parte da empresa exploradora, ali estão como empregados comuns, nada tendo a ver com a situação dos tripulantes. Esta distinção é importante para a fixação de seus direitos e obrigações empregatícias, especiais para esta classe.



Pode-se afirmar, portanto, que a tripulação da aeronave é o conjunto de pessoas, devidamente habilitadas, que presta serviços exclusiva e permanentemente a bordo da aeronave. Enquanto ali se encontrarem nessa condição, serão membros da tripulação. Pouco importa que sejam seus membros substituídos por outros. Aí esses outros passam a constituir a tripulação. O conceito de tripulação prende-se à aeronave em operação.
AERONAUTAS
O Art. 2º do Dec.-Lei nº 158, de 10 de fevereiro de 1967, conceitua como aeronauta todos os profissionais que, habilitados pelo Ministério da Aeronáutica (atualmente ANAC), exerceram função a bordo de aeronave civil brasileira.

Assim, aeronauta é o profissional habilitado para exercer função a bordo de aeronave, como componente de sua tripulação.

Quem pode ser aeronauta?

O Art. 156, parágrafo 1º do CBA, exige que só brasileiros natos ou naturalizados exerçam funções remuneradas a bordo de aeronaves nacionais. Exceção à esta regra é a de permitir estrangeiro tripular aeronave nacional, sem remuneração. A segunda exceção é estrangeiro exercendo o cargo de instrutor por prazo máximo de seis meses, na falta de tripulantes brasileiros. A intenção da lei é a de facilitar a adaptação de nacionais aos modelos novos de novas técnicas.


LICENÇAS E CERTIFICADOS DE HABILITAÇÃO
A prova de habilitação exigida pelo código para ser tripulante é constituída por dois documentos distintos:

1 – Licença;

2 – Certificado de habilitação e capacidade física
Assim, cada tripulante terá que comprovar ser possuidor desses documentos para que possa exercer função a bordo de aeronave.

A licença tem caráter permanente. É como um certificado de habilitação de um curso qualquer.

O certificado tem caráter precário. Cessada a sua validade, o titular da licença ficará privado de exercício das funções nele especificado até que o certificado seja reavaliado. Poderá a Aeronáutica, a qualquer tempo, submeter o titular da licença a novos exames técnicos ou de capacidade física, para garantir a maior eficiência e segurança da navegação aérea.

O certificado poderá ser cassado se o exame técnico demonstrar incapacidade profissional ou o exame médico demonstrar incapacidade física permanente, para exercer as funções especificadas na sua licença.

A incapacidade física poderá ser temporária, o que apenas suspenderá a validade do certificado, dependendo, a reabilitação, de novo exame médico.

As infrações relativas às licenças e certificados de habilitação quando cometidas, estão sancionadas pelo CBA, no título IX e serão estudadas mais adiante, fixando apenas que iniciam com multa, suspensão temporária e/ou cassação do certificado de habilitação (Art. 299 a 302).

Quanto à validade das licenças e dos certificados de habilitação técnica expedidos por autoridades estrangeiras, desde que observadas as convenções e outros atos internacionais reconhecidos pelo Brasil e o Estado expedidor do documento, poderão ser aceitos pelo Brasil para atender as duas exceções de admissibilidade de estrangeiros como tripulantes de aeronaves brasileiras.

Se faltar Convenção que regule a matéria, esta passa, então, a ser regulada pela lei brasileira. Esta hipótese se aplica a brasileiro titular de licença ou certificado estrangeiro.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC
Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência, legalidade, impessoalidade e publicidade
COMANDANTE
O comandante da aeronave é o responsável pela operação e segurança da aeronave; é também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens despachadas, mala-posta, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou explorador condições de verificar a quantidade e o estado das mesmas.

Todos os membros da tripulação são subordinados, técnica e disciplinarmente, ao comandante da aeronave.



O comandante exerce a autoridade inerente à função desde o momento em que se apresenta para o vôo até o momento que entrega a aeronave, concluída a viagem. Durante esse período o comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:

  • desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;

  • tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas e bens transportados,

  • alijar a carga ou parte dela, quando indispensável a segurança do vôo.

O comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou conseqüências decorrentes da adoção das medidas disciplinares adotadas, sem excesso de poder.

O comandante poderá delegar o outro membro da tripulação as atribuições que lhe compete, menos as que se relacionem com a segurança do vôo.

O Diário de Bordo deverá ser assinado pelo comandante e além de mencionar a identificação da aeronave e do vôo, conterá as etapas do vôo, nomes dos tripulantes, observações que forem de interesse da segurança, incidentes e fatos dignos de registro, tais como nascimentos, casamentos, óbitos, testamentos, etc.

Do Contrato de Transporte
Contrato de transporte é o contrato pelo qual uma pessoa (o transportador) se obriga a transferir coisa ou pessoa de um lugar para outro por um preço determinado. O meio de transporte adotado é a aeronave. Observam-se, pelo conceito, as seguintes espécies de transportes: pessoas, bagagens e mercadorias ou cargas.

No transporte de mercadorias há três figuras:



  • O expedidor – é o que expede a mercadoria, entregando-a ao transportador;

  • O transportador – quem executa ou manda executar, em seu nome, o transporte;

  • O destinatário – aquele a quem a mercadoria é destinada e que poderá ser o próprio remetente ou expedidor.

No transporte de pessoas não há destinatário ou remetente, pois o viajante é o destinatário em si próprio. O contrato é bilateral e oneroso; se realizado em linhas aéreas regulares será de adesão, isto é, com cláusulas já impressas e adotadas sem discussão das partes.

Modalidade – o transporte aéreo pode ser de internacional ou nacional, também chamado interno ou doméstico, como diz o CBA (Art. 215), definido como sendo aquele em que os pontos de partida, intermediários e de destino, estejam situados em território nacional, restringindo a execução do transporte a brasileiros e só com aeronaves matriculadas no Brasil (Art. 216).

Para que o transporte seja considerado internacional é necessário que o ponto de partida e o destino estejam em território de dois Estados contratantes ou, se no mesmo Estado, desde que haja escala prevista em território estrangeiro (Convenção de Varsóvia, de 1929).

Quanto à bagagem, diz Romanelli, é todo objeto que o transportador se obriga a transportar com o passageiro como acessório do contrato de pessoas, pouco importando o seu conteúdo.
Proprietários exploradores e transportadores
Proprietário é uma figura em nome da qual está a aeronave transcrita no Registro Aeronáutico Brasileiro.

explorador, o Código Brasileiro de Aeronáutica considera aquele que usar ou explorar aeronave com direito de dar ordens à tripulação, pessoalmente ou por intermédio de seus prepostos (Art. 123).

Assim, faz o CBA nítida distinção entre proprietário e explorador, porque declara que se o nome do explorador não estiver averbado no RAB, o proprietário da aeronave será reputado como explorador, até prova em contrário (Art. 124). Disso resulta que é de todo o interesse que o proprietário faça averbar no registro aeronáutico, o nome do explorador a fim de ressaltar a sua responsabilidade decorrente do uso ou da exploração da aeronave.

Mesmo quando o sentido do Código reunir as duas figuras, interprete-as como distintas, pois que foi tecnicamente mal empregada.



Transportador: É o que efetua transporte aéreo com intuito de lucro. O nosso CBA define transportador de fato, o que realiza todo o transporte ou parte dele, se obrigando, em nome próprio, a executar serviço aéreo de transporte de pessoas ou coisas (Art. 225). Assim, transportador é também uma figura distinta do proprietário e do explorador. Por defeito de redação em certos textos, podem estabelecer confusão entre o transportador e o explorador, mas que também devem ser interpretados corretamente. Nada impede, entretanto, que todas estas figuras se reunam em uma só, conquanto sempre surjam em diversas situações e, então, poderemos ter o explorador proprietário, ou fretador, etc.

Estas distinções são para enquadrar as responsabilidades fixadas pelo CBA como verificaremos a seguir.



Responsabilidade no Contrato de Transporte
Transporte de passageiro – o Art. 126 do CBA declara responsável o transportador por dano resultante durante a execução do contrato de transporte (com a aeronave em vôo ou na superfície, ou a seu bordo ou em operação de embarque e desembarque). É, contudo, necessário que exista uma relação de causalidade adequada entre o acidente e o dano, pois que se uma pessoa, a bordo, viesse a sofrer ferimentos por briga com outro passageiro, não há como aplicar a regra.

Transporte de bagagem ou de carga – o Art. 260 fixa o limite pelo dano resultante de destruição, perda ou avaria de bagagem despachada ou carga, nos acidentes ocorridos durante o transporte aéreo. Este se entende desde a chegada da bagagem ou mercadoria ao aeroporto de partida até sua saída no aeroporto de chegada.

Destruição – é o completo desaparecimento de mercadoria ou bagagem, que sofreu uma tal alteração em sua substância que fica completa e totalmente imprestável aos fins a que se destinava;

perda – é o extravio, a não entrega da bagagem ou mercadoria ao seu destinatário;

avaria – é a destruição parcial, deterioração.

Responde, ainda, o transportador pelo atraso que atinja passageiros ou cargas, por antecipação de horário de vôo e interrupção da viagem em aeroporto de escala.

A responsabilidade do transportador é limitada pela forma e valores constantes do CBA, desde que não resulte de dolo, dele ou de seus propostos, quando, então, terão nenhum efeito as disposições que atenuem ou excluam a responsabilidade.

Dolo – é elemento volitivo. É a intenção do agente em produzir, deliberadamente, um dano a alguém ou assume o risco de fazê-lo por ação ou omissão.
Procedimentos para assistência e salvamento

O dever de prestar auxílio a alguém que se encontra em perigo é tão antigo quanto o próprio mundo porque reflete e se inspira no sentimento de humanidade. Mas o que era um dever ético passou a ser dever jurídico, e o nosso Código Penal, no Art. 138, contempla como crime esta omissão a quem esteja em grave perigo; se possível, fazê-lo sem risco pessoal.

O CBA, adotando o entendimento da Convenção de Bruxelas, de 1938, quanto à fixação de normas de conduta aplicáveis aos Comandantes de aeronaves e navios em texto único, no seu Art. 50 diz, "obriga o Comandante da aeronave a prestar assistência a quem se encontrar em perigo de vida no mar, no ar ou em terra desde que o possa fazer sem perigo para a aeronave, sua tripulação, seus passageiros ou outras pessoas."

Distinção entre assistência, busca e salvamento: embora os textos legais tratem, indiferentemente, de uma e de outra, em relação aos efeitos, há ligeira distinção.



A assistência previne ou evita o sinistro;

Salvamento repara ou atenua os efeitos do sinistro.

Quaisquer das duas visa, pois, ao socorro.



Já a busca, a que o Código se refere, constitui uma modalidade de prestar socorro, por isso que na hipótese de não se ter notícia de uma aeronave, ou na hipótese de não se saber localizar com segurança a região em que o acidente se verificou, isto é, onde se encontra a aeronave, a operação a ser realizada será a de busca para executar a assistência e o salvamento.

É obrigatória a assistência por decorrência da lei. A inobservância além de constituir crime previsto em nossa lei é punida com sanções (Art. 302-I, k, e Art. 56), com responsabilidade do proprietário ou comandante. A lei, no entanto, não obriga ninguém a ser herói ou santo, por isso que a assistência está condicionada a poder ser realizada sem perigo para a aeronave, sua tripulação ou outras pessoas (Art. 50).

A obrigatoriedade, é bom salientar, não decorre apenas do encontro fortuito, bastando para isso que tenha recebido o sinal radiotelegráfico de socorro (S.O.S.).

Como muitas aeronaves e navios recebem o sinal, cabe ao aparelho em perigo escolher aqueles que irão socorrê-lo, liberando os demais (Art. 55). Naturalmente, a escolha recairá entre os que se encontrarem mais próximos ou os mais bem equipados. Mas é dever dos demais, recebido o S.O.S., informar as autoridades do perigo e assegurar-se de que está sendo prestada a assistência ou tomadas as providências para tal (Art. 52).



O Art. 53 do CBA diz que a obrigação de socorrer recai sobre a aeronave em vôo ou prontas para partir. Aquelas que não puderem prestar efetivamente o socorro prestarão a assistência que consiste em simples informação.
- FIM -



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