Pirataria: o que fazer?



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Pirataria: O que fazer?
Comte. Luiz Augusto C. VENTURA – CLC

venturalac@yahoo.com.br

O seqüestro do M/V “Sirius Star” na costa do Quênia por piratas somalis, a cerca de 400 milhas do litoral, impressiona pela ousadia, pois se trata de atacar um VLCC (Very Large Crude Carrier) com 318.000 Tpb, comprimento de 332 metros, carregado com quase 2 milhões de barris de petróleo, carga com valor estimado em Us$ 100 milhões, a uma distância da costa que ele mesmo levaria 27 horas para percorrer. Como conseqüência, dentre outras, prevê-se que essa ousadia deve elevar os custos de seguros e de segurança no transporte marítimo.

Esses ataques podem levar as seguradoras a exigir seguro especial a exemplo do que foi feito na Guerra do Golfo. A partir de maio as seguradoras já declararam o Golfo de Aden “zona de risco de guerra” e as transportadoras que usam essa rota de três dias passaram a pagar um prêmio de milhares de dólares por dia, conceito que pode agora ser ampliado Se os ataques não forem contidos nessa rota de três dias pelo Golfo de Aden, as seguradoras devem aumentar os preços. Cogita-se inclusive declarar a rota do Cabo Good Hope como uma rota de risco de guerra.

Algumas companhias de navegação estão treinando seus Capitães e tripulações para evitar a pirataria, ao mesmo tempo em que alguns governos especulam em armar seus navios.

Evitar a pirataria não significa enfrentar a pirataria e sim adotar rotas que minimizem o perigo. Armar os navios seria enfrentar a pirataria. Não se sabe como seria armar um petroleiro e treinar sua tripulação para trocar tiros com meia dúzia de lanchas com tripulantes bem armados e dispostos a tudo. Armar a tripulação seria colocar o navio em situação ainda mais perigosa Seria uma temeridade. Outras atitudes defensivas em áreas de risco podem e devem ser tomadas como desligar o AIS, manter vigilância constante e reforçada e controlar a iluminação noturna de modo a chamar a atenção o menos possível.

A repressão à pirataria deveria ser feita efetivamente por uma força internacional. Na Guerra do Golfo vários países se mobilizaram e mandaram navios de guerra para o Golfo Pérsico e Golfo de Suez. Para enfrentar meia dúzia de piratas famintos de um país sem governo, não deveria ser preciso tanto.

Armadores como a Transpetro, Odjfell SE e AP Moller já estudam ou adotam rotas alternativas que, mesmo prolongando a viagem e consumindo mais combustível, proporcionem mais segurança a seus navios e tripulações.







Hora de mudar o SOLAS sobre gás inerte.

Tom Mascot (*) – Tradução livre

O gás inerte é feito quando os gases de exaustão do motor do navio passam através de um pulverizador (scrubber) para criar uma mistura não explosiva à base de gás nitrogênio que é soprado para o interior dos tanques de carga dos petroleiros para reduzir o risco de explosão. De acordo com a Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), isto é obrigatório para navios a partir de 20.000 Tpb.

A Sun Oil começou a usar o gás inerte como resultado de uma explosão na casa de bombas do SS Bidwell que matou 17 homens em 1932. Investigando a explosão e o incêndio resultante dela, a Sun Oil concluiu que seus efeitos teriam sido minimizados se os tanques estivessem inertizados. Esse fato provavelmente salvou 32 dos 33 homens desse mesmo navio quando ele foi torpedeado, em 1942, ao largo do Cabo Look Out.

Desde 1985 todos os navios-tanque inertizam seus tanques de carga. Como a demanda de petróleo gira em torno de 80 milhões de barris por dia, e considerando que dois terços desse petróleo é transportado por navios, isso significa que mais de 12 milhões de metros cúbicos de gás inerte estão sendo ventilados diretamente para a atmosfera em nome da segurança.

Com certeza um tanque inertizado é mais seguro que um tanque não inertizado, mas a que preço nós estamos fazendo isso?

Com as mudanças nas tecnologias e na concepção dos navios, a inertização ainda seria necessária para garantir a mesma margem de segurança? Talvez esteja sendo preciso voltar a examinar os fatos.

Em 1979 os navios de casco duplo não foram sequer considerados. Petróleo e água de lastro eram carregados nos mesmos tanques e bombeados para dentro e para fora pelas mesmas linhas. Algum gênio descobriu que a lavagem de tanques com o próprio petróleo (Crude Oil Washing) era melhor idéia do que a segregação de lastro, porque permitiria uma receita adicional na capacidade cúbica do navio ao invés de utilizá-la sem gerar frete.

Mas o COW exige a inertização dos tanques. Mais ou menos ao mesmo tempo o tamanho dos navios foi crescendo exponencialmente.

Em 1955 um supertanque tinha 40000 Tpb e estava entre os navios de maior dimensão do mundo. Vinte anos mais tarde passaram a ser construídos petroleiros muito maiores, e quando eles eram baldeados pelo método convencional, eles também tinham o costume de ventilar os tanques. O gás inerte parecia ser a resposta lógica. Quem poderia argumentar que um navio com GI não era mais seguro?

Que navio explodiu carregando, transportando ou descarregando petróleo? Todos os navios que explodiram foram fora destas três condições. Afinal de contas estamos cercados de combustível, desde os ônibus escolares às ambulâncias, sem gás inerte.

Então por que inertizar apenas por inertizar? A razão é porque o regulamento SOLAS 62 obriga. Gostaria de sugerir que é tempo de mudar a regra 62. Petroleiros não necessitam andar inertizados o tempo todo. Quando fazendo COW ou baldeando com água faz sentido, mas por que transportando petróleo?

A cada dia há mais carros com energia suficiente em seus tanques de combustível capazes de explodir e fazer um pequeno buraco no chão e eles não explodem. Afirmo mais uma vez: talvez seja a hora para repensar a regra 62, pelo menos na forma como ela se aplica apenas aos navios tanque que transportam carga. Até 1980, quando entrei na Sun Oil, devo ter descarregado 1000 tanques sem o uso de gás inerte e sem acidentes.

Na Sun Oil nós inertizamos por uma questão de hábito. Mas, a necessidade do GI, vale por si só o seu custo? Qual é o dano causado pelo bombeamento de 12 milhões de metros cúbicos diários para a atmosfera? E o que dizer dos efluentes dos pulverizadores (scrubbers) bombeados para o mar? Por que estamos utilizando uma tecnologia ultrapassada que traz custos à indústria e prejuízos ao meio ambiente?

Minha última pergunta é: que problemas vamos criar por não inertizarmos como rotina de viagem os tanques de carga? O único problema é a necessidade do GI para o COW. Mas isso é uma outra questão.
(*) Tom Mascot é o pseudônimo de um gerente de operações de uma grande empresa petroleira com mais de 30 anos de experiência na indústria.

Fonte: Lloyd’s List













Novo prefixo Inmarsat: +870

A partir da meia-noite, 2400 GMT, do dia 31 de dezembro de 2008, os quatro códigos originais das regiões oceânicas Inmarsat +871, +872, +873 e +874 serão descontinuados.

Para os serviços acima referidos bastará discar +870 e a rede global irá localizar os terminais Inmarsat. Muito simples. A Inmarsat recomenda que, já na próxima chamada, o usuário disque +870 e o código do país.




Quebra-gelos mais potente do mundo.
Cientistas alemães do Instituto Alfred-Wegener querem desenvolver o navio quebra-gelos mais potente do mundo. Ainda em fase de projeto, avaliado a um preço de 650 milhões de euros, a embarcação já tem nome: “Aurora Borealis”.

O quebra-gelos terá 199 metros de comprimento, será capaz de romper camadas de gelo com 15 metros de espessura e perfurar até mil metros nos solos marinhos.

Por enquanto o projeto terminou a sua fase de investigação e concepção e entrou na fase do financiamento. Os custos serão suportados por um consórcio, onde a Alemanha pretende responder com 30 por cento. Outros países já mostraram interesse, como a Rússia que controla quase metade das costas do oceano Ártico.

O ”Aurora Borealis”, que deverá estar concluído em 2014, tem como prioridade a investigação sobre o clima. O gelo contém bolhas de ar com vários milhões de anos e assim os investigadores podem conhecer como era a atmosfera de então.

“O oceano Ártico vai tornar-se um centro de interesse político e econômico nas próximas décadas. Assim, a investigação tem uma enorme importância para permitir uma utilização sustentável e prudente dos recursos naturais e de novas rotas de navegação”, explica a diretora do Instituto Alfred-Wegener, a bióloga Karin Lochte.

Fonte: Público.pt / AFP / Redação














Revitalização da área portuária.

A área de 20 mil metros quadrados onde estão instalados os armazéns 5 e 6 do Porto do Rio de Janeiro é o local escolhido para abrigar o Museu do Amanhã, empreendimento orçado em cerca de R$ 100 milhões que vai enfocar temas como o efeito estufa, formas de energia e uso racional da água e solo, com salas temáticas para tratar de questões ambientais.

O governador Sérgio Cabral e a Fundação Roberto Marinho participaram da assinatura do termo de cooperação técnica da Companhia Docas que cedeu os armazéns para a construção do museu. Apesar de não ter especificado quando as obras começariam ou quanto tempo durariam, o Governo do Estado, que doou o prédio em que funcionava a Polinter, em frente aos armazéns, espera inaugurar o espaço até o fim de 2012.

"Temos certeza que, ao longo de anos de trabalho, a Zona Portuária se transformará numa nova área para a cidade, em uma área de entretenimento, de residência e de negócios. É um presente para Copa do Mundo de 2014 e para as Olimpíadas de 2016” – disse o governador.

Designado pelo presidente Lula para fomentar o desenvolvimento das regiões portuárias de todo o Brasil, o ministro da Secretaria Especial de Portos do governo federal, Pedro Brito, afirmou que o projeto ajudará a reconfigurar uma das áreas mais importantes e abandonadas da cidade.
O governo federal também analisa a possibilidade de ceder outras áreas desativadas para os projetos de revitalização da zona portuária. "Temos vários programas para outros armazéns. Há um projeto para uma escola permanente de teatro com o Grupo Ensaio Aberto e estamos vendo com a prefeitura a construção de um grande aquário", afirmou.

Fonte: Jornal do Commercio / Redação




CMA CGM mantém encomenda de porta-contêineres.
O terceiro maior armador do mundo em transporte de contêineres, a francesa CMA CGM assegurou que, apesar da crise financeira internacional, manterá a encomenda de 77 navios, afirmando que está em fase de ampliação de suas operações em várias partes do mundo para renovação e ampliação da frota.

O grupo planeja receber 32 navios no próximo ano, 26 em 2010 e o restante em 2011, sem nenhuma intenção de cancelar pedidos.

No Brasil a empresa se destaca como um dos armadores que mais conquistaram mercado no segmento de longo curso, saindo de uma posição inexpressiva há quatro anos para ocupar hoje a quinta posição. O crescimento passa pelo forte investimento em uma extensa rede com 23 escritórios regionais de norte a sul do país.

A companhia que tem no setor de barcaças mais um fator de crescimento, também inova em seus sistemas de embarque. No mês de outubro embarcou no Porto do Rio de Janeiro para Cuba, 66 veículos Fiat Fiorino “encaixotados” em contêineres especiais denominados “trans rack” que se diferenciam pela proteção proporcionada ao veículo. É a única armadora no Brasil a disponibilizar este tipo de transporte.

Fonte: Monitor Mercantil / Redação


Porto de Santos terá terminal para cargueiros de 9.200 TEUs
A Brasil Terminal Portuário (BTP) do Grupo Mediterranean Shipping Company (MSC) anunciou em entrevista ao jornal A Tribuna que o terminal que começará a ser construído entre fevereiro e março do próximo ano no Porto de Santos, terá condições de receber navios de 9.200 TEUs.

O Brasil Terminal Portuário será construído em um terreno de 292 mil metros quadrados entre o Píer da Alemoa e o Rio Lenheiro, no Saboó, na margem direita do porto.

Na primeira fase de implantação, o BTP terá três berços, com um cais de 1.109 metros. O primeiro ponto de atracação será entregue em 2011, mas começará a operar no ano seguinte, quando os outros dois estiverem prontos.

Esses três berços serão destinados à operação de contêineres e com eles o terminal poderá operar 1,1 milhão de TEUs.

Fonte: A Tribuna/Santos / Redação


Meio ambiente aprova inspeção de água de lastro.
A Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável aprovou proposta que obriga os navios que utilizam instalações portuárias nacionais a inspecionarem a água de lastro. O texto também estabelece os critérios para a realização das análises.

Embarcações que desobedecerem à lei, pelo projeto, ficarão sujeitas a multa de R$ 200 a R$ 20 mil, além de sanções administrativas e penais previstas na Lei 9.605/98, em caso de danos ao meio ambiente, ou no Decreto-Lei 2.848/40, em caso de prejuízos à saúde pública. Ficam definidos como responsáveis pelo cumprimento da lei a autoridade marítima e os órgãos


municipal, estadual e federal de meio ambiente.

Marina Maggessi deputada autora do substitutivo ao Projeto de Lei 954/07, ressalta que a água dos navios pode transportar espécies estranhas, o que provoca problemas ambientais, ou organismos causadores de doença, como o vibrião do cólera.

Segundo ela, o problema é tão sério que a Organização Marítima Internacional (IMO) formulou a Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento de Água de Lastro e Sedimentos de Navios, adotada em 13 de fevereiro de 2004. "Essa convenção ainda não está em vigor, o que só ocorrerá um ano após a ratificação por 30 estados que representem 35% da
quantidade de carga transportada por navios em todo o mundo", afirma a relatora.

Ela acrescenta que até 31 de janeiro deste ano, apenas 12 estados, correspondendo a 3,46% do volume de carga, haviam ratificado a convenção, entre eles o Brasil.

Fonte: Agência Câmara / Redação



Comande o seu destino


(Texto divulgado pela Fraternidade Rosacruz).

Colaboração do Comte. Jones Soares - CCB


Em certa ocasião, perguntei ao comandante de um navio qual era o recurso ou instrumento mais importante do qual se valia para manter seu curso em alto mar. A posição do Sol e das estrelas, a bússola, ou um GPS, aparelho que utiliza os satélites para determinar a posição exata em que se encontra. Sua resposta foi muito diferente da que eu imaginara. Todos os recursos existentes são importantes, disse ele, mas não garantem que o navio chegue ao seu destino. O que determina, então, uma viagem segura para o seu objetivo?

O comandante ponderou que as variações nas ocorrências diárias da vida no mar constituem-se grandes problemas na navegação. As tempestades podem, subitamente, se desencadear e obrigar o navio a lutar pelo seu privilégio de navegar na direção certa. O nevoeiro espesso do mar pode retardar a marcha e desviar o navio da rota. Pode haver pane nos instrumentos e recursos disponíveis. O vento forte e outras tantas condições que estão em constante mutação são mais ou menos inesperadas, mas devem ser antecipadas, devendo o comandante estar sempre preparado para enfrentá-las.

O comandante deve esperar mudanças nas condições e saber tirar vantagens. Deve saber que o nevoeiro não é eterno. Os ventos podem ajudá-lo a sair da tempestade. Deve saber como se proteger e ao seu navio e como cooperar com as manifestações da natureza para manter a viagem. Sem o conhecimento de como a natureza se manifesta, a compreensão profunda das Leis Naturais, ele estaria incapacitado para manter o curso e salvar seu navio. “Devo esperar que o pior aconteça, ser capaz de compreender e interpretar tudo que aconteça e preparar-me para todas as situações”, disse o comandante. Pude perceber o quão versado no conhecimento das Leis Naturais deve ser um comandante e sua tripulação, para garantir uma viagem segura.

Fiz, imediatamente, uma analogia com os seres humanos que somos, comandantes de nosso próprio navio, e que estamos tentando seguir o curso da vida em direção a uma definida meta ou porto, onde esperamos realizar a plenitude de nossa viagem. Nem todos temos uma meta ou um porto definido em mente para o qual rumamos. Aqueles que estão passando pela vida sem ter qualquer porto como objetivo não precisam entender esta analogia porque têm muitas outras lições a aprender antes. Para sermos comandantes de um navio precisamos primeiro traçar uma carta e determinar um porto como ponto de chegada de nossa viagem.

Para a maioria, todavia, o mar da vida é como a vastidão do oceano. A meta estabelecida não é mais visível do que o porto distante na costa. Não são as tempestades, o nevoeiro e as demais condições mutantes do oceano mais desencorajadoras e cheias de problemas sérios, do que as tribulações de nossa jornada pela vida. Qual o preparo que tem a média das pessoas para manter seu curso tão positivo, tão definido, e tão seguramente, como faz o comandante bem preparado, para levar seu navio a salvo ao porto distante?

Precisamos ter capacidade de antecipar e enfrentar as emergências da vida e manter nosso navio firmemente no curso certo para vencer tempestades, compreender e desenvolver, mais e mais, as potencialidades interiores, aperfeiçoando-nos como seres humanos com dotes especiais. A maioria daqueles que tem uma meta na vida, muitas vezes, não sabe como desviar de uma súbita tribulação, ou como sair das trevas que os envolveram, exatamente como as tempestades e o nevoeiro para aquele comandante do navio.



É preciso que tenhamos conhecimento das leis da natureza e dos mistérios do universo. É preciso desenvolver dons e faculdades interiores ainda não disponíveis nas escolas de formação, em sua grande parte preocupada apenas com o desenvolvimento do intelecto ou das habilidades exteriores do ser humano, ou seja, apenas preocupados com a leitura dos instrumentos. É preciso que saibamos interpretar, compreender e aceitar cada acontecimento da vida, com serenidade, confiança e capacidade de analisar as condições de uma maneira construtiva. É preciso que saibamos discernir, das coisas que nos cercam, as que são crenças supersticiosas e ignorantes e que devem ser deixadas de lado, das ocorrências que merecem crédito.
A compreensão que o indivíduo tem da vida e seus problemas e o preparo que possui para enfrentar emergências, encorajam-no e permitem que ele conduza o seu navio corretamente. Esta luz dota-o de calma e equilíbrio, de segurança e paz que ultrapassam toda a compreensão. Esta capacidade torna o ser humano capaz de alcançar maior sucesso e felicidade na vida. Saber como vencer os problemas da vida e adaptar-se às situações que poderiam de outro modo torná-los perturbados, desencorajados e incapazes de controlar a sua caminhada com segurança e sucesso.





Fall seven times. Stand up eigh”.
Caia sete vezes. Levante-se oito.

Provérbio japonês.


O BOLETIM INFOMATIVO DO CCMM ESTÁ ENTRANDO DE FÉRIAS.

VOLTAREMOS NA 2ª QUINZENA DE JANEIRO.
MARES TRANQUILOS PARA TODOS E FELIZ 2009



“O homem não morre quando deixa de viver, mas sim quando deixa de amar”.

Charles Chaplin.






Editor responsável pelo Boletim Informativo:

CLC Luiz Augusto Cardoso Ventura

venturalac@yahoo.com.br

CENTRO DOS CAPITÃES

Av. Rio Branco, 45 Sls. 507/ 508 - Centro

CEP 20.090-003 Rio de Janeiro / RJ

centrocapitaes@radnet.com.br







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